Один из лидеров продаж в модельном ряду Jetour кроссовер T2 недавно получил новый тип трансмиссии: к 7-ступенчатому преселективному роботу добавился 8-ступенчатый классический гидроавтомат. Такая роскошь сегодня встречается нечасто, и многие производители вообще не предлагают пользователю выбора. Разумеется, мы не могли не попробовать свести обе версии одного автомобиля в очном соревновании: это лучший способ выяснить, чем отличаются эти машины в реальной жизни.
Не все автопроизводители сегодня балуют покупателя широким выбором трансмиссий, однако Jetour в этом плане следует иной концепции. Да, всех мыслимых вариантов он не предлагает, однако выбор в целом пошире, чем у других брендов. Некоторые модели Jetour доступны с механикой или роботом, а одна из флагманских, кроссовер Jetour T2, даже предоставляет выбор между преселективным роботом и гидротрансформаторным автоматом. И это довольно редкое предложение на современном российском рынке.
Нашим читателям машина уже хорошо знакома: у нас был и обзор, и экспедиционный тест-драйв. Но на то время T2 имел одну-единственную доступную КПП – преселективный 7-ступенчатый робот. А вот теперь к нему добавилась долгожданная для многих ценителей классики каноничная гидротрансформаторная трансмиссия. Характер у автомобилей с разными коробками, конечно, родственный, но все же несколько различается. Не факт, что разницу удастся отметить на типичном коротком тест-драйве в автосалоне, даже если прокатиться на обоих вариантах Т2 поочередно, один за другим. Поэтому мы и провели этот тест, который, возможно, поможет кому-то сделать правильный выбор.
Робот на T2 – это преселектив 740DHB с двумя «мокрыми» сцеплениями производства Getrag/Magna, 8-ступенчатая трансмиссия – Fuzhen 840AHA собственного производства. Оба типа коробок хорошо известны по множеству моделей европейских, американских и китайских автопроизводителей. В нашем случае классическим автоматом был оснащен серо-серебристый T2, а роботом – черный.
И до появления версии с гидротрансформаторной АКП Jetour T2 был весьма богато оснащен. Новая же модификация обрела ряд дополнительных опций, некоторые из которых, впрочем, визуально себя почти проявляют: практически все возможности автомобиля реализованы через меню дисплея. А возможностей этих много, в том числе и видимых сразу. Это и массаж в водительском кресле, и подогрев спинки заднего дивана, и оттоманка на кресле переднего пассажира, и розетка в багажнике, и система старт/стоп, и многое другое.
У обеих машин идентичные селектор трансмиссии, подрулевые лепестки ручного переключения передач и барабан выбора одного из семи режимов движения – нормального, спортивного, экономного и нескольких внедорожных.
Важно упомянуть, что во всех версиях есть возможность опциональной установки фаркопа. Впрочем, буксировать прицеп с лодкой или автодом все же комфортнее с гидромеханикой. И у этой же версии также есть полноразмерное запасное колесо размерностью 255/55 R20, крепящееся на пятой двери без кожуха. В версии с роботом роль запаски выполняет «докатка», прячущаяся в пластиковом боксе. Для города последний вариант неплох и более стилен в плане экстерьера, но в дальнем путешествии полноразмерная запаска практичнее.
Если сесть за руль, не зная, какой тип трансмиссии у конкретного T2, то первое, что выдает разницу – это троганье с места без газа, путем отпускания педали тормоза, что типично для пробок. Робот просто неимоверно плавен, поскольку в нем происходит управляемый ультрабыстрой электроникой выжим сцепления, а вот автомат начинает движение чуть-чуть быстрее, что характерно для клапанно-соленоидного управления происходящими в нем процессами. Это ни в коей мере нельзя назвать недостатком – это именно особенность. Но для города и постоянной езды в пробках робот – это просто то, что доктор прописал.
Выезжаем из пробки и разгоняемся. Двухтонный Jetour T2 с единственно доступным для него 245-сильным 2-литровым турбомотором SQRF4J20, естественно, не спорткар, но и близко не «овощ»! Машина позволяет если не пошалить, то как минимум – ехать активно и с честным удовольствием от драйва, совершая любые перестроения и обгоны динамично и безопасно. Заявленные характеристики версий с роботом и гидроавтоматом – 8,7 и 8,9 секунды до сотни, и на практике эта разница незаметна. Характер же работы связки двигателя и коробки немного отличается.
Классический автомат выдает динамику чуть менее линейно – двигатель начинает раскручиваться, но возникает некая пауза, после чего скорость интенсивно нарастает. Робот же образцово равномерен: он быстрее просыпается после утапливания педали, но и не выдает столь резкого «выстреливания», из-за чего поначалу может показаться менее «злым». По факту это совсем не так. К слову, на T2 с гидротрансформаторной коробкой иной тембр звучания силового агрегата – чуть более басовитый и гулкий. Кому-то он понравится больше, хотя существенным для выбора такой фактор называть, конечно же, несерьезно.
Мотору Jetour T2, в отличие от старых поколений турбодвигателей, нет нужды раскручиваться до существенных оборотов, чтобы выйти на полку мощности – он выдает весь момент уже с двух тысяч. Поэтому различия в оборотах при наборе скорости в режиме «газ в пол» в зависимости от типа трансмиссии практически не влияют на динамику автомобиля в целом, будучи обусловленными только конструктивными особенностями коробок передач. Освоившись с характером выбранной коробки, водитель будет без труда учитывать ее особенности в зависимости от дорожной ситуации.
| Робот | Гидроавтомат | ||
|---|---|---|---|
| Норм. режим | Спорт-режим | Норм.режим | Спорт-режим |
| Максимальных оборотов (5700) двигатель достигал в начале разгона – до 50 км/ч, дальше – не более 5300 об/мин | Максимальных оборотов (5800) двигатель достигал в начале разгона – до 80 км/ч, дальше – не более 5400 об/мин | Максимальных оборотов (5300) двигатель достигал в начале разгона – до 50 км/ч, дальше – не более 4200 об/мин | Максимальных оборотов (5600) двигатель достигал в начале разгона – до 50 км/ч, дальше – не более 5000 об/мин |
Робот немного выигрывает в плане расхода топлива в силу своей конструкции: ему не приходится тратить проценты КПД на сопротивление жидкости, крутящейся в гидротрансформаторе. Этот выигрыш может варьироваться от 0,3 до 0,7 литров расхода на 100 километров в зависимости от скоростных режимов и манеры езды.
Пожалуй, нагляднее будет показать некоторые цифры. Вводные данные следующие: смешанный цикл, включающий в себя город и трассу, стиль движения – «пенсионерский». Две машины ехали одна за другой абсолютно одинаково. Поездка заняла около 40 минут, дистанция – 20,8 км, средняя скорость составила 21 км/ч. В этом случае расход кроссовера с роботом составил 9,5 литра на 100 км, расход с гидроавтоматом – 9,9 литра. Разница – 0,4 литра, то есть 4,2%. В целом, на первый взгляд, это не слишком значительно: за 100 тысяч километров пробега T2 на роботе потратит на 400 литров горючего меньше. Но это – только при летней спокойной езде. Зимой разница увеличится раза в полтора–два за счет прогревов (причем даже с автозапуском), которые, кто бы что ни говорил, крайне полезны для сохранения ресурса классических автоматов. Ибо даже самые современные из них, к коим относится и АКП Т2, не любят нагрузки на густом непрогретом масле.
Еще добавит разницы в расходе в пользу робота регулярная езда по маршрутам, где приходится долго стоять в пробках на легких горках типа мостов или развязок. Если не пользоваться функцией Auto Hold или парковочным режимом и удерживать машину левой педалью, как это часто делают в пробке в режиме «тронулся – остановился», то гидроавтомат по сравнению с роботом будет поддерживать чуть завышенные обороты.
Проверяем в более сложных условиях – едем на импровизированный полигон, где хорошо представлены различные умеренно-внедорожные условия. Jetour T2 к ним вполне готов, что называется, «из коробки», без дополнительного тюнинга. Солидный и честный дорожный просвет в паре с приличными ходами подвесок позволяет уверенно пересекать серьезную колейность и набитые ранее заряженными «котлетами» ямы без касания днищем. Последнее защищено неплохо, но на налёт на пни и серьезные булыжники штатная защита не рассчитана – в основном, на скользящие касания. Но в любом случае съезжать с уклонов, полагаясь на автоматику, и уверенно трогаться при вывешивании колес можно совершенно спокойно и контролируемо.
Перед съездом с асфальта достаточно включить соответствующий условиям режим «Камни» или «Песок» (если говорить о теплом времени года), и далее алгоритм распределения крутящего момента по колесам полностью формирует электроника. На T2 применяется известная и по многим другим крупным китайским кроссоверам система полного привода BorgWarner шестого поколения с управляемыми межосевым дифференциалом и дифференциалом заднего моста. И, кстати, наконец-то уже с бесколлекторным мотором, не имеющим ограничения ресурса из-за износа щеток. Блокировки – почти честные, поскольку обеспечиваются фрикционами муфт, а не через ABS, но полными и жесткими их, конечно же, в отличие от серьезно подготовленных внедорожников, нельзя назвать.
В конечном итоге обе машины успешно прошли все горки, подъемы, спуски и канавы (причем, повторимся, на абсолютно шоссейной резине), однако классический автомат в таких условиях показался нам немного удобнее. Что, в общем-то, вполне предсказуемо.
Что брать?
Безусловно, обе коробки хороши и обе достаточно универсальны. В ритме жизни, где преобладает городское движение, разбавленное эпизодическими выездами на умеренное бездорожье, робота хватает с избытком. Да и в городе с ним ездить очень комфортно. Но вместе с тем в ряде сценариев классический автомат будет предпочтительнее. К примеру, если владелец планирует поставить на автомобиль шины AT и кататься по соответствующим этим шинам маршрутам. Однозначно гидротрансформаторная коробка легче переживет езду с прицепом для квадроцикла или лодки, буксировку автодома или других автомобилей, что не редкость в оффроуд-экспедициях. Выбор, конечно, не самый простой, но он есть. И это очень хорошо.
