После окончания гарантийного срока большинство автовладельцев уходит от официалов зачастую даже не к «гаражным» ремонтникам, в штате которых ещё встречаются бывшие сотрудники фирменных СТО, а «к дяде Васе». Картина эта характерна не только для бюджетного и среднего ценовых сегментов, но даже и для «люкса», притом что практика давно показала: отказ от официала не всегда оправдан даже для владельцев Ford Focus, Kia Sportage, Toyota RAV4, а уже в премиум-сегмент ничего хорошего это не несёт. Рассмотрим ситуацию с пятилетним Cadillac SRX 2014 года выпуска, успевшим намотать по российским дорогам более 150 000 км.
Вопрос «уйти или остаться» в плане обслуживания автомобиля давным-давно перестал быть философским, став исключительно экономическим. Считается, что переход в стан «неофициалов» сулит большую выгоду: здесь вы и запчасти сами покупаете, правда, с вероятностью нарваться на китайскую подделку, и насчет стоимости работ можно поторговаться «на месте». Все это на самом деле так, когда дело касается рядового «номерного» ТО, состоящего из простейших операций по замене расходников – таких, как тормозные колодки, диски, рулевые тяги или свечи зажигания. А вот когда дело доходит до сложных вещей, с «гаражником» можно здорово прогадать.
Представьте себе, что механику понадобилось обнулить ошибку в электронных «мозгах» – за этим владельцу современного и дорогого люксового автомобиля все равно придётся ехать к официалу, ведь только у него имеется соответствующее диагностическое оборудование и квалифицированный персонал. А если случается неординарная поломка, всегда можно призвать на помощь и заграничных товарищей – инженеры с завода-изготовителя по первому зову придут на помощь. Рассуждая подобным образом, мы приехали к официальному дилеру Cadillac, чтобы на примере пятилетнего Cadillac SRX изучить, а заодно и подсчитать все возможные плюсы и минусы обслуживания на фирменной СТО. К слову, в случае с Cadillac к официалу продолжает приезжать более половины российских владельцев моделей возрастом более трёх лет.
Двигатели под капотом установлены поперечно, и для замены свечей зажигания приходится демонтировать впускной коллектор, попутно обновляя кучу прокладок и уплотнений. Операция щепетильная и довольно затратная по времени, хотя технически – не самая сложная. Её вполне могут выполнить и в специализированном техцентре, только в данном случае преимущество в цене оказывается мнимым. Вот, скажем, у официала с учётом 30-процентной скидки для владельцев машин возрастом старше пяти лет это обойдётся в 3 528 рублей за работу и в 4 328 за комплект свечей. А что у одного из самых раскрученных неофициалов? Комплект свечей – 3 744 рублей, замена – ещё две тысячи плюс снятие-установка впускного коллектора – 2 550 рублей, то есть выгоды никакой нет, зато отсутствие официальной гарантии может потом аукнуться. К слову, свечи нужно менять каждые 80 тысяч км.
А каким образом подтекающий топливный насос может вывести двигатель из строя? Дело в том, что ТНВД крепится к одной из головок V-образного блока, при этом вал насоса приводится от распределительного вала механизма ГРМ. Если прокладка теряет герметичность, бензин неизбежно попадает в картер двигателя. Тем самым разбавляется моторное масло, которое очень быстро начинает терять свои свойства. В конце концов наступает момент, когда в картере уровень топлива становится больше, чем смазки, и двигатель может заклинить. Владелец сможет выявить признаки надвигающейся катастрофы самостоятельно – уровень масла на щупе будет расти. Кроме того, об этом может сигнализировать и лампа «check engine», при этом на диагностике будет отлавливаться код, соответствующий переобогащённой смеси. Понять, что к чему, здесь сможет исключительно сотрудник официального сервиса, который, вместе с тем, вооружён ещё и оригинальным диагностическим сканером, опять же сигнализирующим о богатой смеси. К слову, приобрести такой прибор может и «гаражник», только вряд ли он будет делать это, ведь его стоимость около 120 тысяч рублей – в «гараже» этот анализатор просто «не отобьётся».
В общем, раз в неделю на возрастном Cadillac SRX нужно обязательно проверять масло. Это актуально еще и потому, что у «шестерок» на SRX по конструкции вообще не предусмотрено датчика уровня моторной смазки. Впрочем, если вы будете обслуживаться у официала, то на обязательной диагностике этот дефект обязательно проявится в виде кода соответствующей ошибки.
У машины, которую мы осматриваем в официальной ремонтной мастерской, пока цепи в порядке, хотя на одометре уже промелькнула знаковая цифра «150 000». К слову, и свечи здесь меняли только на 102-й тысяче вместо положенных 80-ти. Как уверяют механики «Автоцентра Сити», механическая часть двигателей в целом очень надежна. А вот среди управляющей электроники можно выделить один существенный недостаток – преждевременный выход из строя клапанов управления муфтами фазовращателей. На двигателе их четыре штуки, по количеству распредвалов, и меняются они, как правило, квартетом. Вышедший из строя клапан или клапаны вызывают сбои, неравномерность, а то и толчки при работе мотора. Мастера говорят, что если забарахлил один клапан, то вскоре ждите кончины остальных трех, поэтому и рекомендуют менять сразу все.
Автоматные трели
К каждому из двух двигателей идёт одна модель коробки – классический гидромеханический «автомат» 6Т70 о шести ступенях, который знаком по многим моделям концерна уже около двух десятков лет. Залог долгой работы коробки – относительная простота её конструкции и регулярная смена масла, а именно – каждые 80 тысяч км. Кроме того, нужно следить за чистотой радиаторов и вовремя чистить «соты», иначе они будут плохо охлаждать ATF, коробка начнёт перегреваться, и тогда уж поломки не избежать. Кроме того, 6Т70 боится агрессивной езды: как известно, частые динамичные разгоны и торможения – самый тяжёлый режим для «автоматов», а для этой АКП – в особенности. Впрочем, преждевременный выход этих коробок из строя – относительная редкость, хотя такие случаи зафиксированы. Как правило, горят пакеты фрикционов, а затем, хлебнув масла с повышенным содержанием элементов износа, из строя может выйти любой узел в АКП. Зато у спокойных водителей АКП может запросто пережить даже 300-тысячный рубеж.
Всё в порядке с ресурсом и у большинства узлов и деталей полноприводной трансмиссии, которые тем не менее нуждаются в регулярной смазке и уходе. Если в муфте, подключающей задние колеса, долго не менять смазку, то продукты износа в скором времени выведут ее из строя. Грязное масло разрушает насос и уплотнения муфты, из-за чего машина начинает дергаться. Поэтому замена масла в редукторах и муфте предусмотрена каждые 80 тысяч км. Но даже если вы упустили момент, и муфта стала работать некорректно, все можно исправить. Для этого достаточно заправить её свежим маслом, дать ей немного поработать, чтобы лучше промылись внутренности, затем это масло нужно слить и снова заправить с заменой фильтра. По сути, это обычная промывка, которая возможна благодаря заложенной изготовителем ремонтопригодности. Отметим, что перегрев для этого узла на Cadillac SRX не так страшен – достаточно дать муфте немного остыть, и можно спокойно ехать дальше.
А вот подвесные подшипники карданного вала зачастую приходится менять раньше положенного, причём меняется подшипник только в сборе с карданным валом, что весьма накладно. Опять же, сравним цены: у фирменного дилера Cadillac за работу возьмут немного – 2 646 рублей, а за сам кардан – 58 880. Теперь посмотрим на цены «неофициалов», здесь предусмотрена вилка. Во-первых, вам могут предложить восстановленный карданный вал – всего за 35 тысяч или новый за 70 тысяч, замена – столько же. Во втором случае – это сильно дороже, чем у «официала», в первом есть опасность нарваться на несбалансированный вал. Напомним, что после ремонта кардан должен пройти и статическую, и динамическую балансировку, что производитель вообще делать запрещает, потому что отбалансировать кардан даже на родном сервисе не представляется возможным – нет ни станков, ни оборудования, ни специалистов.
