В былые времена официального импорта Mazda пыталась диверсифицировать модельную линейку: помимо кроссоверов CX-5 и CX-9 к нам привозили и седан Mazda 6. Теперь ситуация обратная: официального импорта нет, но по параллельной схеме к нам приезжают модели, которых раньше не было. В числе таких – компактный кроссовер Mazda CX-4, привезенный компанией Ключавто. Что ж, давайте знакомиться.
Пожалуй, начать стоит с того, что новинкой CX-4 не назовешь: еще летом 2015 года компания показала концепт-кар под названием Koeru, а уже весной 2016-го официально представила новый серийный автомобиль, в который этот концепт трансформировался. Новинка не то чтобы произвела фурор, но в мировых автомобильных СМИ о ней писали очень много и очень хорошо. Однако руководство Mazda объявило, что модель будет производиться в Китае, на совместном предприятии FAW-Mazda в Чанчуне, и продаваться будет только на китайском рынке.
Европейские автожурналисты издали дружный стон, но Mazda была по-самурайски неумолима. О причинах такого решения можно только гадать, но наиболее вероятной выглядит такая версия: в компании опасались, что модель, «экологическая ниша» которой расположена между моделями CX-3 и CX-5, при очень большом техническом сходстве будет каннибализировать их продажи. В общем, если бы не параллельный импорт, то и наши покупатели этот автомобиль бы не увидели – хотя были определенные намеки, что российское представительство Mazda проявляло к нему определенный интерес. Тем более что вопрос о продаже в России Mazda CX-30 (а эта модель также занимает некую промежуточную позицию между CX-3 и CX-5), долгое время висевший в воздухе, все-таки был решен положительно. Но затем случилось то, что случилось, и в декабре прошлого года крупный российский дилер Ключавто начал продажи CX-4, закупленных, в свою очередь, напрямую у китайского дилера.
В итоге я стою на парковке около салона Ключавто – Люберцы и внимательно осматриваю автомобиль, за рулем которого мне предстоит провести три дня. А что, хорош! Неплохо поработала команда дизайнеров под общим руководством Ивао Коидзуми, и не зря в 2017-м Mazda CX-4 стала победителем в китайском конкурсе на лучший дизайн автомобиля China Car of the Year.
Примечательно, что самая начальная комплектация оснащается вместо «планшета» неким устройством, который так и тянет назвать «магнитолой». Так вот, есть готовое решение по замене этого прибора на гаджет с дисплеем и Android, а вот для «старших» комплектаций такого решения нет, так что и выхода нет – вешаем кронштейн, вставляем в него телефон и запускаем Яндекс Навигатор, ну или что другое – по желанию.
Водитель CX-4 может устроиться весьма комфортно, единственное замечание: все регулировки сидений механические, без сервоприводов. Само по себе это вполне нормально, но от автомобиля ценой в три миллиона все-таки ждешь большего. Ну и еще одно замечание: пороги в CX-4 довольно массивны и расположены на достаточно большой высоте, а вот крыша, наоборот, низкая. Соответственно, рослым и не слишком субтильным водителям придется занимать свое кресло, используя принцип «голову в карман». Сел за руль – все удобно, все под рукой, профиль сидений – без нареканий. Сразу скажу: управлять планшетом при помощи джойстика с дополнительными кнопками (в частности, «Назад» и «Домой») гораздо удобней, чем тыкать пальцем в тачскрин. Во всяком случае все можно делать практически не отрывая взгляд от дороги. Правый локоть удобно ложится… а вот и не на крышку бокса подлокотника, потому что она смещена слишком далеко назад. Но по краям трансмиссионного тоннеля есть мягкие накладки, так что все нормально. За микроклимат отвечает двухзонный климат-контроль и люк, который есть даже в самой начальной комплектации (это Китай, детка!).
В общем, Mazda CX-4 – это автомобиль для водителя, и в этом еще раз убеждаешься на ходу. Двухлитровый атмосферник Skyactive G охотно раскручивается до 5-6 тысяч оборотов, и исполняет это он очень быстро. Классическая гидромеханика Aisin включает именно те передачи, которые нужны, и именно тогда, когда это нужно. Любопытно, что скорость за рулем Mazda CX-4 постоянно воспринимается как более высокая, нежели та, что показывают приборы, и ускорение производит впечатление весьма интенсивного, хотя объективный замер разгона до сотни не впечатляет – 10,5 секунды. Возможности выбрать режим работы коробки нет, но, честно говоря, мне ни разу не захотелось переключить автомат ну, скажем, в режим «Спорт» – и так все отлично, а для «пиковых ситуаций, критических положений» есть возможность ручного переключения передач. Единственное замечание: если мотор крутить, то и бензин он кушает весьма «скайактивно»: после теста средний расход у меня составил 12,6 литра на сотню, и это вдвое выше выше обещанных 6,3 л/100 км в смешанном цикле. Учитывая, что объем топливного бака составляет всего 45 литров, на показатель запаса хода стоит постоянно поглядывать.
Рулевое управление – точное и острое, а подвеска позволяет проходить повороты очень энергично и на высокой скорости. Правда, платой за такую управляемость является жесткость, с которой машина проходит препятствия типа «лежачий полицейский». Но энергоемкости хватает с достатком, и по неровной дороге можно «дубасить» очень смело. И в руль при наезде на препятствие отдельными колесами ничего не отдает… Опять же, CX-4 оснащается шинами с достаточно высоким профилем, так что они активно участвуют в амортизации при наезде на бугры и ямы. Хватает и дорожного просвета, который составляет, согласно таблице, 206 мм. Конечно, на вспаханное поле, глубокий снег или в лесовозную колею на CX-4 лезть не стоит, но с ведущей к дачному домику грунтовкой она справится без проблем. Увы, представленные на китайском рынке версии с 2,5-литровым атмосферником и фирменной системой полного привода в Россию не завозятся. По-видимому, импортеры решили, что такие машины получатся запредельно дорогими…
Единственное, что серьезно портит ездовые впечатления от Mazda CX-4 – это шум. Автомобили марки Mazda всегда поругивали за недостаточный акустический комфорт в салоне, и я откровенно писал «узнаю сестричку Mazda по шуму» даже тогда, когда речь шла о флагманской модели СХ-9. В итоге, работая над вторым поколением CX-5, конструкторы оснастили автомобиль дополнительными шумоизоляционными материалами общим весом почти сорок килограммов, и автомобиль стал уверенно претендовать на место в лидирующей группе по акустическому комфорту, если не на рынке в целом, то уж в своем сегменте точно. Я даже назвал его «князем тишины».
Увы, китайский рынок не предъявляет к этому параметру столь же высоких требований, как в Европе и России. В итоге низкочастотный дорожный шум начинает проникать в салон уже на городских скоростях в 40-60 км/ч, а на трассе он и вовсе начинает давить на уши, вызывая желание сделать музыку погромче. При активном дросселировании прорывается в кабину и шум двигателя, и «благородным рычанием» его не назовешь, все-таки 4 цилиндра – это не 6 и не 8. А вот аэродинамических шумов нет даже на высокой скорости: сказываются и двойные передние стекла, но в первую очередь – отличная обтекаемость кузова.
СХ-4, по крайней мере в той комплектации, что была у меня на тесте, не особо балует владельца электронными помощниками. Есть контроль слепой зоны, есть круговой видеообзор (хотя разрешение видеосистемы весьма посредственное по нынешним временам) и есть электронный тормоз с системой AutoHold. Кстати, мне очень понравилась настройка этой системы. Ты очень быстро понимаешь, что есть такое положение педали тормоза, при котором автомобиль уже остановился, но электронный ручник еще не сработал, так что для того, чтобы машина снова двинулась вперед, достаточно просто ослабить нажим. В «ползучих» пробках, когда «метр едем, секунду стоим и снова метр едем» это удобно. А на светофоре ты просто прожимаешь тормоз чуть дальше, и можно снимать ногу с педали: чтобы тронуться с места, нужно нажать на газ.
