Расхожая фраза, которую принято считать китайским проклятием, гласит: «чтоб ты жил в эпоху перемен». Китайский же кроссовер Haval Dargo выходит на российский рынок как раз в такое непростое время: сложности с поставками, пикирующие продажи у всех брендов и полная неразбериха с курсами валют и ценами на автомобили. Однако у новой модели есть вполне четкие цели и убедительные аргументы для их достижения. Проверить состоятельность аргументов нам было предложено на дорогах Башкирии.
Главными бенефициарами обвала рынка стали как раз китайские бренды, но даже они пока не могут избежать падения продаж. Зато падение это ощутимо более плавное, чем для большинства: бывшие лидеры в мае-июне отметились потерей 80-90 процентов объема, а китайские марки просели «всего» на 50%. Впрочем, хорошо хотя бы то, что продажи у них «честные»: отгрузки дилерам, которые приводятся в статистике АЕБ, совпадают с данными об автомобилях, проданных клиентам и вставших на учет в ГИБДД. Например, в июле Haval отчитался о продажах в 1600 машин, и столько же доехало до покупателей. Из них 45% продаж формирует Jolion, еще 45% – это F7 и F7x, а оставшиеся 10% приходятся на рамный внедорожник H9. Собственно, именно габаритную и ценовую нишу между F7 и H9 как раз призван закрыть Dargo. Что это за зверь?
Да-да, пусть вас не обманывает суровый облик Dargo. В Haval не скрывают, что это никакой не собрат рамного H9, а типичный кроссовер, обладающий внешней харизмой. Под днищем здесь 20 сантиметров, а само днище – полностью плоское, без выступающих элементов, которыми можно приложиться об камень. Но штатная защита двигателя – обычный пластиковый пыльник (за доплату предложат металлический лист), фиксированных проушин для буксировки нет ни спереди, ни сзади, а геометрическая проходимость умеренная: угол въезда 24 градуса, а рампы – 22, и только угол съезда составляет внушительные 30 градусов. В общем, внешность Dargo – это прежде всего инструмент очарования клиента, призванный повысить вероятность спонтанной покупки. Что ж, зато модная диодная оптика включена в базовое оснащение.
Графику, конечно, можно счесть вкусовщиной, однако китайская специфика продолжается и в эргономике. Главная проблема – то, что управление практически всем функционалом «по последней моде» зашито в сенсорный экран мультимедийной системы. К самому экрану вопросов нет: хорошее разрешение, приличное быстродействие, яркая картинка. Но сложная и не самая интуитивно понятная организация меню вкупе с перегруженностью опциями делают общение с машиной медленным и замороченным. К примеру, чтобы включить вентиляцию водительского кресла, с непривычки пришлось просто остановиться на обочине – на ходу плутание по меню и попытки ткнуть в нужную точку сенсорного интерфейса климата кажутся попросту небезопасной затеей.
И если на нежизнеспособную регулировку громкости сенсорной полосой без ползунка можно просто махнуть рукой, обходясь кнопками на руле, то отрегулировать поясничный подпор можно только в глубоком подменю. Частично облегчает ситуацию опция кастомизации главного меню: сюда, как на смартфоне, можно вывести три блока «виджетов» по собственному выбору. Кстати, на механическую «крутилку» под экраном, которой интуитивно хочется отрегулировать громкость музыки, выведено управление режимами движения, которых здесь аж восемь. Вдобавок в Dargo применена та же неудобная шайба управления коробкой передач, что и в Jolion: крутить ее можно бесконечно в обе стороны, и быстро включить нужный режим сложно. Заканчивая разговор об эргономических промахах, можно упомянуть стильные центральные воздуховоды климатической системы: они расположены так низко, что при полном открытии дуют холодом в локоть, не позволяя направить поток выше.
Dargo существует только в пятиместной конфигурации, так что багажник здесь всегда одинаково большой. На его объем слегка влияет лишь запаска: в начальных версиях под фальшполом скрывается докатка, а в более дорогих – полноразмерное колесо, чуть поднимающее уровень пола и съедающее около 50 литров полезного объема. Но это невеликая потеря, для большинства повседневных задач пространства здесь хватит. По бокам есть дополнительные ниши, а за доплату можно получить не только 12-вольтовую розетку, но и полноценную, на 220 вольт. Вместе с ними появится и электропривод багажной двери.
Основные нарекания вызывает неудобное управление тягой. На ходу коробка работает расторопно, перещелкивая передачи бесшовно, как и положено такому роботу. И даже в ползущих режимах, пока педаль газа нажата хоть немного, коробка вполне справляется, не донимая рывками. Но вот первичный отклик на педаль, во-первых, заторможен, а во-вторых, задемпфирован. В результате начало движения стоит планировать заранее, с учетом секундной задержки. Быстро вклиниться в движущийся поток сложновато. А после начала движения отклик нелинейный: прожимаешь педаль на треть – ничего, наполовину – плавно начинаешь двигаться, даешь еще чуть газа – и вот тут силовой агрегат просыпается и выдает сразу все две трети мощности, которые ты уже не ждал… Возможно, это связано с настройками коробки передач, берегущей сцепление на старте. При этом режим Sport не меняет ситуацию кардинально: секундная задержка после нажатия газа в пол все равно сохраняется, разве что прыжок с места становится более резвым. Но стоит начать движение, и вопросов к силовому агрегату практически не остается. На легальных скоростях ускорения с хода даются нормально, и обгон на загородной трассе не превращается в квест.
Плавный ход по грунтовке расслабляет настолько, что подвеска может показаться непробиваемой, но это не так. Острая неровность или плавный, но сильный провал в асфальте резко возвращают в реальность пробоем до ограничителей. Все же Dargo – не Duster и не позволяет валить по откровенным ухабам с городской скоростью. Возможно, на предельные возможности снова влияет масса, а может, это осознанная настройка подвески, призванная поберечь железо. К слову, повысить плавность хода выбором шин не получится: весь предложенный ассортимент литых дисков имеет 18-дюймовый диаметр и обувается в шины размерности 235/65. На тестовых машинах были те же китайские шины GitiComfort, что ставятся с завода, но в Haval уточнили, что переговоры с местными поставщиками уже ведутся.
Внедорожной секции на тест-драйве не было: весь оффроуд ограничился пересечением мелкой речушки глубиной в полметра и подъемом по горнолыжной трассе комплекса Красный ключ. Оценить в полной мере возможности полного привода с муфтой типа Haldex 5 поколения от BorgWarner в таких условиях, конечно, невозможно. Оставалось побаловаться вспомогательными системами: внедорожными режимами, помощью при спуске с горы, визуализацией распределения момента по колесам и «прозрачным капотом». Если распределение по осям на центральном экране – чистое баловство, которое вдобавок автоматически переключается на камеры кругового обзора, стоит подъехать к траве или любому другому объекту, то помощь при спуске – штука полезная и работает адекватно. Включается она одной кнопкой слева от руля, а управление скоростью здесь осуществляется интуитивно понятно, педалями. Да и «прозрачный капот», показывающий картинку с камер, тоже может пригодиться с учетом квадратной формы передка.
Что в итоге?
Если попытаться ответить на вопрос, станет ли Dargo бестселлером, то ответ будет скорее отрицательным. Причем отвечают на него так и в самом российском офисе Haval. Новый кроссовер призван не создавать объемы продаж, а стать еще одним имиджмейкером бренда. Сочетание узнаваемого стиля и премиальных опций – вот ключевые ценности Dargo. Само собой, за габариты и опциональное наполнение придется платить: базовая версия оценена в 3,2 миллиона рублей, а топовое исполнение обойдется в 3,75 миллиона. Для сравнения, официальный ценник на Kia Sportage предыдущего поколения составляет от 2,75 до 3,25 миллиона. Однако в Haval напоминают, что там ни за какие деньги нельзя получить полную панорамную крышу, вентиляцию передних кресел и массаж в кресле водителя. Вентиляция и панорама будут доступны в новом Sportage, цены на который были объявлены недавно – но он в такой комплектации тоже стоит 4 миллиона рублей.
Отчасти российский ценник на Dargo в Haval объясняют адаптацией. Мол, помимо типовых доработок вроде более мощного аккумулятора и увеличенного до 4,5 литров бачка омывателя для россиян пришлось выбивать натуральную кожу сидений, регулировку наклона подушки кресла, подогревы руля, лобового стекла, зеркал, форсунок омывателя и всех сидений, а также доработку подвески и некоторые другие опции, которых в Китае нет за ненадобностью. Все это в конечном итоге тоже заложено в цену местных машин. При этом Dargo локализован практически на том же уровне, что и собратья: на заводе под Тулой производятся все операции, кроме штамповки. Так что «мелкосерийность» сборки уже не должна радикально влиять на будущую ценовую политику. Многое будет зависеть и от дилеров: реальные цены на те же корейские модели и все то, что еще осталось в России, сильно отличаются от официальных, так что соблюдение чего-то близкого к РРЦ может быть важным аргументом. Ну а с тем, насколько «не бестселлером» будет Dargo, мы разберемся уже в конце года, когда поймем его долю в структуре продаже бренда. Ведь от чего отталкиваться, нам известно.
