Можно ли за скромные деньги купить спортивный автомобиль и практически сразу, без вложений в ремонт и тюнинг, выехать на спортивный трек, вызвав у завсегдатаев не ироничные улыбки, а исключительно уважительные? Можно, если это Honda из семейства Type R!
Владелец – Григорий Кузнецов, 23 года, москвич, работает в сфере IT.
Автомобиль – Honda Integra Type R 1999 года выпуска, 3 поколение DC2 Spec 98, первый рестайлинг. Приобретен за 650 тысяч рублей с пробегом 230 тысяч километров.
Рассказывает Григорий:
– Ранее я владел Nissan Skyline GT-R R32 восьмой генерации в качестве спортивного снаряда, но для ускорения решения квартирного вопроса его пришлось продать. Когда все благополучно утряслось, мне захотелось вернуться на трек-дни в «Мячик» и MRW, но Скайлайны к тому времени сильно подорожали… В итоге я переключил внимание на Integra Type R и начал мониторить сайты объявлений. Несмотря на то, что такие машины обычно расходятся между своими, не выходя за рамки профильных клубов, эта праворульная Integra с японского рынка была найдена просто на доске объявлений, но зато от знакомых мне людей и с весьма прозрачной историей. Ей владели несколько друзей из одного района Москвы, использовали ее сугубо на треке и качественно обслуживали. После них владельцем стал мой товарищ, вложивший серьезные усилия в подуставшую с годами кузовную часть, но по полной программе эксплуатировать в спортивных целях неожиданно не стал. В итоге я приобрел машину в начале 2021 года. На тот момент в широкой продаже можно было увидеть фактически две Интегры – эту и еще одну, в музейном состоянии, но более чем за 2 миллиона рублей. Как такового рынка этих машин не существует, ибо в продаже их крайне мало.
Снаружи
Honda Integra Type R – это сверкающая и сияющая витрина стиля 90-х. В те годы именно так выглядела любая машина с претензией на спорт и скорость. Углы и грани, типичные для 80-х, уже сгладились, а «зубильные» очертания сохранились. Длинный низкий капот дает эффект распластанности, наклонная оконная линия рождает эффект динамичности – помните пацанские «девятки» с задранными на пару ладоней кормы задками? Говоря о восприятии таких автомобилей в 20-х годах XXI века, нельзя не отметить, что в мегаполисе большинство из них смотрятся на дороге, как техника, едущая на ретро-фестиваль, хотя в провинции такое еще ого-го, и не все гаражные постеры еще пожелтели! Впрочем, вне зависимости от географии понимающие люди отличают те машины, которые созданы «быть», от тех, которые призваны «казаться». Модели, что действительно имели серьезные гоночные задатки с завода или как минимум обладали конструкцией, позволяющей эффективно проводить глубокий тюнинг, по-прежнему вызывают в тусовке понимающих искреннее уважение. И Integra Type R – как раз из таких!
Модификация третьего поколения под названием 98 Spec характерна ступицами на 5 шпилек с разболтовкой 5х114,3, что дает достаточно широкий выбор интересных по дизайну дисков. На более ранние «Интегры» этого же поколения шли ступицы 4х114,3. На этом экземпляре стоят диски R16 Buddy Club, культовые у хондоводов, с резиной Yokohama AD08R.
Внутри
У Integra Type R сохранился родной салон без доработок и «улучшайзинга», что весьма нетипично для спортивного автомобиля с немалым числом владельцев, да еще и в России! Если же рассматривать внутренности автомобиля с точки зрения современных критериев комфорта и разного рода электронных и электрических помощников водителя, то тут, по сути, и нет ничего – только кондиционер. Правда, что опять же не вполне типично в силу возраста и спортивной сущности – работоспособный! А вот той самой спортивной сущности в салоне Интегры как раз предостаточно! В первую очередь это, конечно, превосходные спортивные кресла-полуковши Recaro SR3, которыми машина оснащалась штатно с завода. Никаких пошлых приемов, как в современных «спортивных модификациях», где принадлежность к спорту формируют не инженеры, а маркетологи, Цвет обивки сидений – не просто стилевая вольность: сиденья намертво, как спрут, хватают тело и обеспечивают контроль машины, когда водитель с кузовом образует единое целое!
Следующим на себя обращает внимание сверкающее «яйцо» рукоятки коробки передач – оно монолитно-титановое, увесисто-массивное и характерное для всех машин с индексом Type R.
А под рычагом стояночного тормоза – яркий символ фетиша хондоводов вообще и интегроводов в частности: индивидуальный номер автомобиля, подчеркивающий ограниченность тиража машин Type R:
Ну и, конечно же, еще одни заветные циферки! Теперь уже не под ручником, а на приборной панели. Это тахометр, размеченный до 10 тысяч и с красной зоной, начинающейся на 8,5 тысячах. Высокооборотистый мотор так и просит раскрутить его до отсечки!
Все же остальное в салоне – достаточно простенькое и непримечательное. Безликая консоль торпедо с движковым переключателем температуры климата, незатейливая отделка дверей, символический, как у любого спорткупе, задний диванчик и еще более скромный багажник…
Двигатель весьма надежен в стоковом варианте и имеет широчайший потенциал для тюнинга без потери ресурса. Он был невероятно хорош для своих лет и удивляет до сих пор, ибо ни один современный автомобиль не способен похвастаться столь высоким ресурсом, который не способна сократить даже суровая трековая эксплуатация. Именно понимание этого и позволило Григорию смело приобрести автомобиль с таким мотором при пробеге 230 тысяч и после нескольких владельцев, эксплуатировавших «Интегру» в любительском спорте. Для любого современного авто сочетание подобного пробега с серьезными спортивными нагрузками – однозначный приговор к капиталке, а B18C не собирается сдаваться
Коробка передач – индивидуальная для Integra Type R, на другие модели Honda она не ставилась. Мощная, усиленная 5-ступенчатая ручная КП – с самоблокирующимся дифференциалом внутри и с короткими и четкими ходами кулисы.
Нештатные же доработки, проделанные в автомобиле за пару десятков лет его активной жизни, невелики и (при желании) легко обратимы. Это усиленные тормоза (поставлены 4-поршневые суппорта от Skyline GT-R на дисках и колодках Endless) и титановый выпускной тракт Amuse Titan R1 (с ним машина пришла в 2008 году из Японии), добавивший чуть-чуть «лошадок» и шума.
Стоимость владения подобной машиной может весьма сильно различаться – в зависимости от того, на какой стадии она была куплена… Белое подкапотное пространство на черной машине выдает как минимум перекраску, но на деле работ с этим экземпляром «Интегры» по кузову было проведено существенно больше. За более чем два десятка лет жизни машина изрядно пострадала от коррозии и поэтому прошла серьезную переварку перед покраской. Вкладывал в это труды и средства предыдущий владелец, товарищ Григория, поэтому нынешний хозяин был хорошо осведомлен об объемах и качестве работ и не опасался приобретать такую машину. В итоге стоимость владения оказалась совершенно необременительной ввиду того, что автомобиль использовался как чисто спортивный снаряд, а не на городской повседнев – помимо стандартной замены расходников Григорий поменял лишь похрустывающие ШРУСы и подуставшее сцепление. Расценки на многие запчасти – практически жигулевские. Сцепление с корзиной от Exedy: диск – 2500 рублей, корзина – 4000 рублей и выжимной подшипник оригинал Honda – 1000 рублей.
В движении
Некоторое время назад мы рассказывали о Toyota GT86, которая концептуально очень близка к Honda Integra Type R – и то, и другое относится к весьма узкому (и почти ушедшему в небытие) сегменту относительно недорогих автомобилей, служащих входным билетом в любительский автоспорт сразу, без вложений в тюнинг и глубокого погружения в тему улучшения ездовых характеристик.
С атмосферником на 1,8 литра инженеры Honda сделали все, что в принципе можно было сделать – от двигателя взят максимум при сохранении удивительной надежности. Но 200 сил и 178 ньютон-метров могут показаться сегодня не слишком впечатляющими, если оценивать их «сферически в вакууме». Тем не менее использованы эти «лошадки» максимально эффективно и при практически полном отсутствии шумоизоляции 6,7 секунд до сотни ощущаются просто взрывными! У Integra Type R легкий кузов (снаряженная масса – 1165 кг), колеса небольшого диаметра с низким профилем резины, а также коробка, ориентированная не на максимальную скорость, а на максимальную эластичность – тронуться можно даже с пятой, на второй крутить до 70, на третьей – до 110.
Двигатель, правда, нужно крутить как следует, не жалея. Вопреки атмосферной сущности, работать с мотором Интегры нужно, как с турбированным, поскольку небольшой объем не позволяет выдать линейный график тяги с холостых, как у многолитровых V8. Пока стрелка тахометра на встанет вертикально, мотор ощущается «овощным» и разочаровывает, поскольку ожидания неофита за рулем Интегры изначально высоки. Но как только становится понятно, где надо держать обороты, все становится на свои места. Ибо только на 4700 оборотов у B18C включается проворот муфт VTEC, и вялый до этого двигатель скачкообразно преображается – взрёвывает и резко ускоряет автомобиль. Все переключения – на отсечке, почти на 9000 оборотов, и вы внезапно понимаете, что до этой машины вообще не пробовали настоящего драйва и истинных эмоций за рулем. Так что в городе ездить на Type R – одно мучение… Подвеска нещадно трясет позвоночник, а поддержание педалью постоянно включенного VTEC раз за разом выводит тебя за пределы скоростного режима и штрафы приходят косяками. Стихия этой машины – спортивная трасса.
Впрочем, как уже говорилось, скорость как таковая – это не конек Интегры. На прямой ее могут обыграть многие, но в том-то и дело, что лишь на прямой! Эта машина в небольшой компании своих достаточно простых с конструктивной точки зрения моноприводных одноклассников (той же Toyota GT86, Mazda MX-5 и некоторых других – исключая из их числа гораздо более сложные системы типа Lancer Evo) – королева поворотов! Ювелирно просчитанная многорычажная подвеска со стабилизаторами спереди и сзади, дифференциал повышенного трения, передающий тем более высокий момент на нагруженное внешнее колесо, чем сильнее нажимается правая педаль, тщательно усиленный в плане жесткости на кручение кузов (по сравнению с обычными Integra, не Type R), межстоечные растяжки и острый двухоборотный руль творят чудеса. Как бы не хотелось избежать банальных клише вроде «вкручивается в поворот», но именно так и происходит. Даже далекий изначально от кольцевых треков водитель понимает, что за рулем номерной Интегры происходит нечто неправильное, обман физики… Иначе как можно объяснить прохождение крутого виража на 120-130 км/ч, когда на обычной массовой машине в нем уже на восьмидесяти было бы некомфортно?!
История модели
Honda Integra выпускалась с 1995 по 2006 годы в пяти поколениях. Появившись как ничем особенным не примечательный бюджетный автомобиль с намеком на спортивные зачатки, модель быстро и серьезно прогрессировала. Успех пришел к ней со второго поколения (1989-1993) благодаря феноменально настроенной подвеске и двигателям ставшего знаменитым семейства B – небольшого объема, но с рекордной отдачей более ста сил с литра.
Однако именно третья генерация (1993-2001) в версии Type R заслужила наибольшее признание и бесчисленное количество раз получала от самых разных автомобильных изданий мира титул одного из лучших спортивных переднеприводных автомобилей всех времен. Спортсмены-кольцевики считают Integra Type R лучшей моделью Honda в плане управляемости после легендарных NSX и S2000.
