Во французской куртуазной литературе XII века паладинами называли двенадцать ближайших сподвижников Карла Великого. Позднее так стали называть любого рыцаря, обладающего всеми рыцарскими доблестями, но воюющего не просто так, а во имя идеи и веры. Так за какую идею будет воевать внедорожник Oting Paladin, когда он официально появится на российском рынке?
Есть в классе «настоящих» внедорожников (по моему глубокому убеждению от всех прочих SUV их отличает наличие либо понижающей передачи в раздаточной коробке, либо иной специальной «ползучей» передачи в трансмиссии) особый подкласс – внедорожники, построенные на шасси пикапов и максимально с ними унифицированные. Использование пикапа в качестве базы позволяет серьезно снизить расходы на конструирование и производство, поэтому такие автомобили, как правило, оказываются несколько доступней внедорожников, создаваемых с чистого листа, они несут такие генетически заложенные в них достоинства, как выносливость и надежность. Но платой за это оказывается несколько более низкий уровень комфорта. Примеров таких автомобилей более чем достаточно: Toyota Fortuner и Hilux, Isuzu MU-X и D-MAX, Mitsubishi L200 и Pajero Sport… Есть такая парочка и у концерна Nissan – внедорожник Terra и пикап Navara, и оба предназначены прежде всего для Китая и стран Юго-Восточной Азии. А еще у марки Nissan есть совместное с китайской маркой Dongfeng предприятие Zhengzhou Nissan, где собирают и автомобили Nissan, и их полные аналоги под маркой Dongfeng. Так, Navara путем минимальных косметических операций превратилась в Dongfeng DF6, который уже поставляется в Россию.
Так что когда официальный дистрибьютор Dongfeng в России, компания «Трансмаш», объявила о намерении в ближайшее время расширить линейку за счет рамного внедорожника, все эксперты прогнозировали скорое появление на нашем рынке Dongfeng Paladin: именно такое имя получила модель, построенная на заводах Zhengzhou Nissan в Ухани. Имя Paladin хорошо знакомо в Китае: с 2003 по 2013 год все то же СП Zhengzhou Nissan выпускало рамные внедорожники Nissan Paladin, представлявшие собой приспособленный к требованиям китайского рынка Nissan Xterra первого поколения. Автомобиль пользовался спросом и заслужил весьма неплохую репутацию.
Но в конце ноября произошло весьма неожиданное событие: китайская промышленная компания Simomach объявила о том, что начинает активную деятельность в России, причем не в качестве производителя и поставщика автомобилей, а в качестве импортера и дистрибьютора. Впрочем, было бы как раз странно, если бы Sinomach попробовал выступать в качестве экспортера: автомобильных заводов в составе этого китайского промышленного гиганта, полное название которого звучит как «China National Machinery Industry Corporation», ранее известного как Первое министерство машиностроения КНР, просто нет: концерн специализируется на производстве дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники, станков и различного промышленного оборудования. Но компания эта многопрофильная, и кое-какое отношение к автомобилям все же имеет: во-первых, в нее входят заводы по производству автокомпонентов, а во-вторых, у нее есть дочерняя компания Sinotech Auto, которая занимается импортом автомобилей в Китай, и занимается очень успешно.
В лучших традициях
Впервые увидев Paladin живьем, я долго не мог понять: какую хорошо известную модель он мне напоминает? А потом как понял… По общим пропорциям, очертаниям кузова, форме верхней и нижней линий остекления, а также задней стойки с характерным изломом Paladin очень похож на Nissan X-Trail последнего поколения, естественно, увеличенный в размерах и с куда более брутальным оформлением передней части. Тем не менее, несмотря на достаточно большие размеры (габариты – 4882 х 1850 х 1875 мм, колесная база – 2850 мм), автомобиль не кажется громоздким даже вблизи. А ведь он несколько крупнее такого достаточно популярного у нас внедорожника, как Haval H9.
Однако рамный внедорожник с его солидным весом (снаряженная масса – 1950 кг, полная масса – 2501 кг) требует и соответствующего силового агрегата. В нашем случае под капотом – безальтернативный двухлитровый бензиновый турбомотор с непосредственным впрыском 4К31TD мощностью 228 л.с., способный выдавать 360 Нм крутящего момента в диапазоне 1300-4000 об/мин. Этот двигатель, разработанный альянсом Renault-Nissan-Mitsubishi, очень неплохо зарекомендовал себя в плане надежности. В паре с ним работает классический 8-ступенчатый автомат ZF HP50. В компании утверждают, что благодаря настройкам двигателя и коробки Paladin существенно экономичней конкурентов с моторами сопоставимой мощности. Но вот двигателей с воспламенением от сжатия у нас не будет, по крайней мере – пока. По мне, так очень жаль, потому что на китайском рынке такие версии имеются, а в наших условиях дизель на серьезном внедорожнике, на мой взгляд, смотрится предпочтительней хотя бы из-за пресловутой «тяги на низах».
Ну а теперь самое интересное: внедорожный арсенал. Как я уже сказал, «младшая» комплектация «Делюкс» оснащается задним приводом, а вот все остальные варианты имеют полный привод по схеме part-time, с жестко подключаемым передним мостом. На бездорожье это, безусловно, хорошо, потому что в случае постоянного полного привода центральный дифференциал, без которого не обойтись, все равно нужно блокировать, а схема с жестко подключаемым мостом куда надежней. Но вот в повседневной жизни она менее удобна, поскольку передний мост нельзя подключать на высокой скорости, да и движение в режиме 4х4 по дорогам с нормальным покрытием и хорошим сцеплением чревато поломкой раздаточной коробки.
С намеком на роскошь
Что же касается внутреннего оснащения и интерьера, то тут хватает отличий и от пикапа Dongfeng DF6, и от Nissan Terra. Во-первых, автомобиль получил новый D-образный мультируль со срезанным нижним сегментом и большой вертикально расположенный тачскрин головного устройства с возможностью интеграции как IPhone, так и смартфонов на андроиде. В случае двух младших комплектаций диагональ этого дисплея составит 10 дюймов, а в случае старших – 12. У младших комплектаций – классическая комбинация приборов с аналоговыми циферблатами и 3,5-дюймовым дисплеем бортового компьютера, у старших – чисто цифровые приборные панели. Механический селектор автоматической коробки превратился в нефиксируемый джойстик, рядом с которым очень логично расположились шайба выбора режимов трансмиссии (с традиционными обозначениями 2H, 4H и 4L), кнопки включения блокировок, кнопка включения режима «танкового разворота» и кнопка выбора предустановленных режимов работы коробки (Norm, Sports, Eco, Snow, Mud, Sandy).
Едет на все деньги?
Во-первых, мне понравилась работа тандема двухлитрового турбомотора и восьмиступенчатого автомата. Все реакции на дросселирование – очень точные и прозрачные, и тягу можно дозировать буквально с аптекарской точностью. Когда под колесами лежат обледеневший асфальт и снежная каша, это очень важно. Во-вторых, я ожидал, что на снежно-ледяных буграх будет изрядно трясти. Ну что тут скажешь: потряхивало, но не слишком сильно, и в целом проезд по такой дороге получился вполне комфортным. В-третьих, никаких нареканий не вызвало рулевое управление с электроусилителем (честно говоря, я опасался, что руль будет совсем уж пустым). Ну а на внедорожных препятствиях я мог оценить тот самый запас мощности и тяги: например, «горку» машина уверенно проползла в режиме 4H, а пониженный ряд мне понадобился только для того, чтобы включить блокировку заднего моста на знакопеременных препятствиях, когда автомобиль оказался в ситуации диагонального вывешивания. Более того, если бы не задача почувствовать этот самый момент вывешивания, то препятствия вполне можно было бы пройти ходом, без блокировки – ходы подвески оказались вполне достаточными.
Одним словом, паладин по имени Отинг будет отстаивать веру в то, что в экстремальных условиях российского бездорожья внедорожник традиционной конструкции, с подключаемым полным приводом и механическими блокировками внушает большую уверенность, чем машины, в которых возможность двигаться без дороги обеспечена в основном работой электронных мозгов.
Ну и теперь немного о том, как Sinomach планирует строить стратегию продаж марки Oting. Во-первых, компания плотно занялась строительством дилерской сети. На первом этапе планируется открытие 15 салонов в Москве и Санкт-Петербурге, позднее дилерская сеть распространится на всю территорию России. При этом дилерам не возбраняется иметь мультибрендовые шоу-румы и дилерские центры, в которых под Oting будет выделена отдельная зона. Во-вторых, компания всерьез озаботилась созданием склада запчастей и системой обучения специалистов. В-третьих, потенциальные покупатели получат стандартные условия гарантийного обслуживания – 3 года или 150 тысяч километров пробега. Ожидаются и активные усилия по продвижению марки, включая рекламную поддержку. У меня только остается вопрос: на кого именно будет рассчитана эта реклама и кто будет потенциальными покупателями? Ведь назвать Oting Paladin «недорогим» или «доступным» никак не получится. Рекомендованная цена для базовой заднеприводной комплектации «Делюкс» составляет 3 799 000 рублей, «Премиум» тянет на 4 249 000, за «Интеллект» просят 4 399 000, а «Престиж» с «полным фаршем» будет стоить уже 4 499 000. И вполне возможно, что человек с толстым кошельком предпочтет купить Tank 500, хотя он и стоит на миллион дороже, а человек со средним достатком явно обратит внимание на Haval H9, потому что машина с таким же набором опций, аналогичным мотором и таким же внедорожным арсеналом будет стоить на 200, а то и на 300 тысяч дешевле… Так что, как мне видится, основными покупателями Oting Paladin в России станут строители, нефтяники, газовщики и прочие компании такого плана, которым нужно обеспечить средний начальствующий состав достаточно комфортабельным транспортом для регулярных поездок по очень плохим дорогам или вообще без дорог. При этом они явно будут выбирать полноприводные, но не самые «нафаршированные» комплектации «Премиум» и «Интеллект».
