А давайте сделаем одну платформу для всех авто, начиная от бюджетных компактов до роскошных седанов бизнес-класса — «поток сознания» от чиновников Минпромторга поражает своей концептуальностью. Новая струя в мировом автопроме, никак не иначе, сирым-убогим иностранцам до такого полёта чиновничей мысли как до Луны, там привыкли работать по старинке. Правда, есть одна неприятная неувязочка, которая ставит передовой проект под вопрос. Моторов к этой платформе нет. Совсем.
«По автопрому мы закладываем разработку собственной модульной платформы в гольф-классе, среднем и бизнес-классе. Головную роль в этом процессе будет играть НАМИ. Задача стоит по унификации компонентной базы для этой платформы. Ставку мы при этом делаем на платформу для последовательного гибрида и для электромобилей», — заявил директор департамента стратегического развития и корпоративной политики Минпромторга Алексей Матушанский.
Вроде как у маленьких машинок детальки тоже маленькие, у больших — большие, это знают даже дети. Что-то в этом мире кардинально поменялось?
Онлайн-каталоги каталоги запчастей в свободном доступе, можно убедиться лично. Берём, к примеру, Volkawagen Golf некоего поколения, он же Audi A3. Но его шаровая опора не подходит на Audi A6 тех же лет выпуска, такая вот трагедия…
Иные рычаги, приводы, поворотные кулаки, амортизаторы, стабилизаторы и их стойки, всё другое. Оно крепче, больше и, соответственно, дороже. Недаром стоимость эксплуатации авто бизнес-класса всегда значительно выше, чем компакта. Купить А6 и ремонтировать её при помощи деталек от VW Golf ещё никому не удавалось.
Сделать из убогого компакта дорогой седан могут только в России, и рекламировать его как нечто комфортное, тоже. Судя по всему, глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов — юрист-экономист по образованию — просто не в теме того, как принято производить автомобили.
Любители тюнинга часто берут «Запорожец» — особенно популярен «горбатый» ЗАЗ-965 — разрезают кузов и вваривают туда вставку. Салон в длину получается гораздо просторней, куда там Toyota Camry, правда, с комфортом внутри как-то не очень. И едет сие чудо медленно и печально, точнее, просто неспешно ползёт.
Желающие могут опять-таки лично убедиться — те же самые онлайн-каталоги в помощь — что Audi A6 с моторами 1,6 литра не бывает, Toyota Camry тоже. Даже сверхэкономные немцы понимают, что подобный пепелац никто не купит. Попытки «кроилова», конечно, бывали, тут стоит вспомнить Mercedes-Benz W163 ML230 — в этот внедорожник попытались воткнуть чахлый моторчик М111 с МКПП.
Автору в своё время довелось разок прокатиться на этом чуде немецкого автопрома, довольно редкая машинка, выпуск которой быстро свернули.
Это никто не покупал, так как маломащный ДВС не ехал и при этом безбожно жрал бензин в попытках разогнать тяжёлый аппарат. Ручные свеклоподъёмники и дешёвая тряпка на креслах для авто такого класса тоже внушали.
Немцы выкинули неудачный проект в мусорку и принялись производить W163 с нормальными моторами. Благо, таковых у них хватает — и бензиновых, и дизельных. И в дальнейшем подобных ляпов конструкторы из Штутгарта не допускали, их коллеги-конкуренты тоже. Наступать на грабли там принято всего один раз, этого для вразумления всегда хватает.
Платформы можно напридумывать какие угодно, главное, чтобы они стали самоходными. А что у нас с моторами? Собственно, всё то же самое, что и в советские годы, даже хуже.
Так, разработки отечественного легкового дизеля окончательно прекращены, данной темой вообще не занимаются. В 80-е годы в Тольятти на базе стандартного полуторалитрового блока создали дизельный мотор ВАЗ-341 (1,45 л, 55 л.с.), его некоторое время производили на заводе «Бapнayлтpaнcмaш». Данные двигатели ставили на универсалы ВАЗ-2104, которые при этом кушали всего около 5 литров солярки на 100 километров.
ДВС был ещё «сырым», не без глюков, его требовалось доводить. Но в начале 2000-х все работы по данной линейке моторов — до 1,8 литра, в том числе с турбонаддувом — свернули. Встали с колен — и свернули.
На Заволжском моторном заводе (ЗМЗ, принадлежит олигарху Алексею Мордашову) дизельную программу ликвидировали год назад. Производство мотора ЗМЗ-514 свернули, так как в связи с санкциями возникли проблемы с комплектующими.
ЗМЗ-514 — ещё советская разработка на базе 406-го блока, под механический топливный насос высокого давления (ТНВД) и прочие отечественные комплектующие. Но олигархический бизнес не стал развивать их производство, просто купили импортную топливную аппаратуру и приколхозили её на движок, заработало. Однако потом комплектующих не стало…
Дизель на базе бензинового блока — вовсе не советские «обходные технологии», так принято во всём мире. Тот же легендарный «вечный» Nissan TD42 сконструировали на базе блока бензинового ТВ42, хватает и иных подобных примеров. В СССР собирались и далее развивать данную линейку ДВС, но потом страны не стало.
Ситуация с бензиновыми моторами ничуть не лучше, собственно, за последние 30 лет она не изменилась. У «АвтоВАЗа» есть «классические» моторы, которые ставятся на «Ниву» («Шниву»), имеются также 8-клапанные и 16-клапанные ДВС, ведущие свою родословную с семейства 2108.
Всё, даже двухлитровый силовой агрегат на заводе не родили, точнее, не запустили в серию. Когда предприятием управляли французы, КБ окончательно уничтожили, сейчас конструировать моторы просто некому и негде. Возрождать КБ гражданин Соколов не собирается. Это лишнее.
16-клапанный ЗМЗ-406 (2,3 л, 150 л.с.) не выпускается уже почти 20 лет, так как два олигарха — владелец ГАЗа Олег Дерипаска и Алексей Мордашов — не договорились о цене. Кстати, тоже советская разработка, которую убили. Отличный был мотор…
ЗМЗ-405/409, которые ставятся на «ГАЗели» и УАЗики, собственно, вот и всё, что нынче есть на заводе. Оно жрёт топливо в неимоверном количестве, грохочет и ломается, но как-то тянет машинки. Иного нет и не будет — ничего нового не разрабатывается.
Ульяновский моторный завод (входит в группу ГАЗ) делает бензиновые ДВС серии УМЗ-421, тоже для «ГАЗели». Куда-то ещё применить это невозможно. Уфимский завод автомобильных моторов, который изготавливал движки для автомобилей «Москвич», ликвидирован.
Из всего означенного «изобилия» на современный автомобиль можно ставить разве что моторы от переднеприводных ВАЗ, да и то лишь на самые бюджетные компакты. Поэтому какие-либо разговоры о перспективных платформах нынче исключительно в пользу бедных, ДВС, которые могли бы потянуть средний класс, не говоря уже о «бизнесе» и внедорожниках, в РФ попросту нет. Даже самых простых, про электрические вообще умолчим.
И при такой политике не будет. Те же китайцы купили лицензию на прекрасный «безмозглый» дизель Nissan QD-32 и производят его как в атмосферном, так и в турбированном вариантах для коммерческого транспорта. ДВС чугунный, крепкий как танк, сломать его сложно. Его очень любят ставить на «ГАЗели», это и надёжность, и уменьшение расхода топлива в 2−3 раза.
«Китайцы очень умело использовали все наработки, которые десятилетиями с потом и кровью выдавали ведущие концерны — европейские, японские, американские. Китайцы сами ничего не изобрели, не придумали, не представили ни одного принципиально нового мотора, ни одной коробки передач. Всё это в той или иной степени либо заимствованное, либо скопированное, либо совместные предприятия, либо ещё какие-то формы сотрудничества», — объясняет главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
Что нам мешало (и мешает) пойти по тому же пути? Купить лицензию (или просто «позаимствовать») QD-32 или отличную линейку дизелей Mercedes-Benz ОМ604−606? Приобрести упомянутый выше М111 и М104 до кучи, как это сделали корейцы из SsangYong. Есть ещё масса простых и надёжных двигателей, выпуск которых можно быстро наладить в РФ. Но ведь не хотят, и Минпромторг, и прочие госструктуры только имитируют бурную деятельность. И главное — с них ни за «прожекты», ни за провалы этих прожектов никто не спросит. Даже не пожурят.
