«Не быть, но убедительно казаться!»: опыт владения Mitsubishi Lancer II поколения 1981 года
Обычно мы строго подходим к поиску автомобилей для рубрики об опыте владения, ожидая от них хорошего технического состояния и оригинального вида. Сегодня – небольшое, но оправданное исключение. Ведь если оригинальный спортивный автомобиль крайне редок, безумно дорог или уже не существует в природе, а владелец серьезно подошел к созданию «муляжа» на основе рядового экземпляра, то такое не клеймят «колхозным тюнингом», а называют разновидностью «WRC-style». Сегодняшний Mitsubishi Lancer второго поколения как раз такой: заводской внутри, но очень убедительный снаружи.
Столь старых, но при этом живых Lancer в нашей стране крайне мало, а их спортивных модификаций, вероятно, и вовсе нет. Поэтому руководителю музея японских автомобилей «Buckets Empire» Игорю Рейцману и пришла в голову идея создать экспонат, выразительно символизирующий собой эпоху начала проникновения японского автопрома в серьезный автоспорт. Тем более что такая затея целиком и полностью вписывается в дух музейного формата – ведь по правилам любого музея при отсутствии оригинала нужно сделать репродукцию!
Снаружи
Автомобиль – характерный пример «кубического» дизайна 80-х. Практически ни одной сглаженной линии в кузове нет – сплошь углы и грани. При этом, несмотря на бюджетную сущность, высоковатую линию крыши и некоторый недостаток длины, не соответствующие канонам формирования «стремительных очертаний», машина выглядит достаточно динамично и явно демонстрирует потенциал, который как раз великолепно проявляет спортивная ливрея.
В те годы спортивные версии даже скучноватых массовых моделей воспринимались совершено иначе: они украшали собой обложки автожурналов и всевозможных постеров, а за их судьбой и успехами следили миллионы потенциальных покупателей обычных рядовых машин. Автопроизводители щедро финансировали свои гоночные подразделения, поскольку от их результативности напрямую зависел успех продаж. Спортивный дивизион Mitsubishi под названием Ralliart официально возник в 1984 году, хотя фактически уже существовал в рамках заводской команды еще с первого поколения Lancer, принесшего первые же раллийные успехи мирового уровня японской марке. В дальнейшем имя Ralliart и характерная эмблема с десятком красно-оранжевых косых штрихов гремели долгие годы – в первую очередь, конечно, благодаря успехам Томми Мякинена на моделях с приставкой Evolution.
На этот гражданский Lancer в строгом соответствии с размерами оригинала была нанесена фирменная оранжевая расцветка на белом поле, спонсорские наклейки Ralliart и Advan (японская марка дисков и спортивных деталей), установлен спортивный спойлер-дактейл и противотуманные фары. Колеса пока стоят от гражданской турбированной версии, но олдскульные диски от той же Advan уже едут в музей. Единственная неканоничная деталь внешности – вымышленная команда: в качестве имен пилотов фигурирует руководитель музея и его подруга.
Внутри
Внутри этот Lancer не отличается от обычного рядового, поэтому на его примере мы ознакомимся с типичной японской городской машиной 80-х. Несмотря на общую скромность и неброскость, салон авто 1981 года отличается продуманностью эргономики, а также высоким качеством материалов и сборки, позволившим ему сохраниться спустя столько лет в состоянии, близком к оценке «5». По шестибалльной, правда, шкале…
Из того, что можно отнести к элементам интересного дизайна, тут имеется двуспицевый руль, форма которого явно навеяна знаменитыми односпицевыми рулями французских и британских машин. Подобный дизайн изначально был предназначен для улучшения обзорности и наблюдения за развитыми в информационном плане приборными панелями.
Сложно сказать, насколько необходим «прозрачный» руль приборке этого Lancer, но стоит отметить, что она несколько сильнее насыщена элементами информирования водителя, чем аналоги. Приборная панель тут широкая, стрелки и индикаторы расположена на ней весьма свободно и не скученно. В центре находятся спидометр, «бензомер» и термометр (при отсутствующем тахометре), а вот справа и слева расположены крупные световые панели индикаторных ламп. Правая отвечает за моторную информацию, а вот левая достаточно наглядно демонстрирует распределение воздушных потоков от печки и кондиционера.
Возле рукоятки ручной коробки передач на тоннеле пола торчат два джойстика регулирования электропривода зеркал:
Вдобавок к штатному радиоприемнику многие в то время стремились установить еще и модный кассетный проигрыватель…
Велюровые сиденья не потеряли не цепкости, ни формы. Цвет, конечно, слегка потускнел…
Техника
В целом в конструкции Lancer второго поколения ничего особенно примечательного в инженерном плане нет. И гражданский Lancer этой генерации, и даже его настоящая раллийная версии – это, по большому счету, весьма простые машины гольф-класса из 80-х, которые можно ремонтировать без особенных навыков даже в полевых условиях. Главное, были бы запчасти, с которыми у старых «японцев» далеко не так все просто, ибо многое уже не найти и необходимо «подбирать». Владелец этого «мнимо-спортивного» Lancer не вникал глубоко в вопросы наличия запчастей, поскольку машина находится в целом в удовлетворительном состоянии по технической части, а в формате музейного экспоната ее пробег почти не растет, ограничиваясь нечастыми выездами и периодической миграцией из зала в запасники и обратно.
В этом «раллийном» седане все просто: задний неразрезной ведущий мост, передний МакФерсон, продольно установленный 1,8-литровый карбюраторный 4-цилиндровый рядный двигатель мощностью 99 сил (с чугунным блоком, алюминиевой головкой и ременным ГРМ), 4-ступенчатая ручная КП. Впрочем, в более богатых комплектациях автомобиля были доступны и двухлитровые турбированные двигатели, и трехступенчатые автоматы.
Наиболее же любопытна технология, появившаяся в моторах Mitsubishi как раз на втором поколении Lancer – комплекс MCA-JET. Название относило его в первую очередь к экологическим мероприятиям (MCA, Mitsubishi Clean Air), однако оно было направлено не только на чистоту выхлопа, но и на экономию топлива и снижение шума. К первому и последнему относились в основном система рециркуляции картерных газов и система балансирных валов для борьбы с вибрациями, а вот на топливную экономичность и повышение КПД двигателя было ориентировано весьма любопытное решение – третий клапан на цилиндр в ГРМ!
Система MCA-JET у Mitsubishi появилась значительно раньше, нежели массовыми во всем мире стали двигатели DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр, и принцип ее работы заключался в улучшении наполнения цилиндров рабочей смесью за счет лучшего распыления и перемешивания бензина с воздухом. Осуществлялось это с помощью специального «клапана поддува», являвшегося, по сути, вторым впускным клапаном, но очень малого диаметра. Его задачей было не столько увеличить суммарный диаметр впускного отверстия в цилиндр (хотя это в некоторой степени имело место), сколько вызвать завихрения воздуха, лучше разбивая микрокапли топлива в рабочей смеси. Малый диаметр вспомогательного клапана давал повышенную скорость воздушного потока через него, и этот поток сталкивался с потоком, идущим через основной впускной клапан. Открывались же основной и вспомогательный синхронно – за счет более широкой лапки впускного коромысла, нажимающей на штоки обоих клапанов сразу.
Кстати, в этой конструкции был предусмотрен и легкий ремонт системы при необходимости! Для замены клапана-«завихрителя» не нужно было снимать ГБЦ, как при замене любого обычного клапана. Малый клапан представлял собой корпусное решение – он вместе со своей пружиной, тарелкой и удерживающими сухариками находился в небольшом корпусе-бочонке, который просто вкручивался в отверстие в ГБЦ со стороны распредвала. Для замены этого клапана в любом из цилиндров достаточно было просто снять клапанную крышку и нужную ось коромысел, после чего клапан в корпусе просто вывинчивался, как болт, и на его место вкручивался новый.
В движении
Как вела себя истинная спортивная модификация Lancer II от Ralliart, сказать сложно, поездив на этом седане… Подвеска и тормоза этих машин серьезно отличалась от подвески гражданских экземпляров, да и турбодвигатели были изрядно доработаны относительно турбированных же моторов для городской эксплуатации. Так что нужно учитывать, что покататься нам удалось на самом заурядном, в сущности, экземпляре с карбюраторным 100-сильным атмосферником и типовой подвеской.
Рискуя попасть под удар поклонников каноничного JDM, покощунствую: если выражаться с помощью аналогий, то в плане ощущений от вождения второе поколение Lancer в бюджетной комплектации – эдакий гибрид близких к нему по уровню инженерной школы ВАЗ-2107, ИЖ-2126 и ВАЗ-21099. От первого в Lancer задний привод с цельным мостом и соответствующее ему поведение на дороге, от второго – характер коробки с «длинными» передачами, от третьего – динамика разгона, отклик на руль с механизмом без усилителя, эффективность тормозов и комфорт кресел.
Морда автомобиля тут изрядно перегружена: на ней расположены продольный мотор, значительная часть массы которого висит перед передней осью, вынесенный максимально вперед аккумулятор и значительного объема медный радиатор. Это накладывает определенный отпечаток на характер управляемости, что в некоторой степени может почувствовать даже обычный гражданский пользователь совершенно без гоночного опыта. Тяжесть передка усугубляется повышенной мягкостью подвески, отданной в жертву рулежке. Ну и ровно в той же степени, в какой перегружен передок, недогружен зад, что не особо заметно летом на асфальте, но проявляется на скользких и непрочных дорожных покрытиях в остальные три сезона.
Тем не менее общий набор характеристик вполне приемлем даже для современных условий движения, хоть в мегаполисе, хоть на трассе, несмотря на четыре десятка лет возраста машины. Да, некое комплексное ощущение непривычности от управления поначалу заметит любой, привыкший к современному переднеприводному автомобилю ценовой категории, близкой к Lancer. Но в целом машина при желании могла бы без особенных усилий и жертв со стороны пользователя служить повседневным средством передвижения, не сильно проигрывая иным массовым моделям из нашей эпохи.
История модели
Второе поколение Mitsubishi выпускалось с 1979 по 1987 год. В отличие от первой генерации, представленной в кузовах двух- и четырехдверный седан, купе, лифтбек и универсал, второй Lancer оказался исключительно четырехдверным седаном. Это поколение стало последним заднеприводным – все последующие «Уланы» от Mitsubishi выпускались на переднеприводной платформе. Автомобиль предлагался с широкой гаммой двигателей объемом 1.2, 1.4, 1.6, 1.8 и 2.0 литра – как карбюраторными, так и инжекторными. Двухлитровый двигатель во впрысковом варианте и с турбиной выдавал 170 л.с., что было весьма солидно для машины со снаряженной массой, едва превышавшей тонну.
