Обычно за автомобили с таким прошлым реставраторы не берутся, предпочитая привезти что-то из Штатов – дороже, но целее… Этот же Dodge Coronet с катастрофически нелегкой судьбой прошел все перипетии жизни и смерти в СССР, но все же был возрожден и сегодня успешно показывает 12,8 секунд на квотере!
Владелец: Георгий, 30 лет, москвич, работает в автомобильной сфере.
Автомобиль: масл-кар Dodge Coronet, пятое поколение (1965-1970), 1968 год выпуска, комплектация «440».
– Этот Dodge Coronet имеет индекс модели 440. И мотор у него – такой же: 440-кубовый, на 7,2 литра, – рассказывает Георгий.
– Но связи между цифрами нет – чистое совпадение. Автомобиль комплектовался моторами разной кубатуры, и эта кубатура не фигурировала в названиях моделей. Тут «440» означает лишь комплектацию – достаточно скромную, надо сказать. Без кондиционера, без каких-либо опций комфорта, на полностью барабанных тормозах по кругу и так далее. Беднее была только комплектация Deluxe. Однако название комплектации с учетом реально существовавшего в ее рамках мотора 440 Magnum RB хорошо помогало в продажах версий с менее мощными двигателями, включая 6-цилиндровые «рядники».
История же этого экземпляра по-своему необычная, хоть и незатейливая. Машина в начале 80-х была завезена из Америки в СССР, а точнее, в Армянскую ССР. Что, надо сказать, весьма нетипично. К тому же привезли ее не в виде полноценного автомобиля, а чуть ли не как металлолом – без двигателя и многих частей. Тут на нее установили двигатель от ГАЗ-12 (3,5-литровый 6-цилиндровый «рядник»), какую-то коробку, прорезав для нее отверстия в центральном тоннеле (штатная управлялась с рулевой колонки) и как-то поставили на советский учет в ГАИ. Ко мне же Coronet спустя немыслимое количество лет попал и вовсе случайно – не могу сказать, что я фанател от американских масл-каров и искал себе что-то подобное. Машина лет шесть назад стояла буквально в поле «на кирпичах», без колес, без подвески, без двигателя, без трансмиссии, почти без салона – в общем, что называется, без ничего. Ржавая и местами сильно дырявая. Потолок проржавел насквозь там, где была вмятина и застаивалась дождевая вода, крышки багажника не было. При всем этом, как ни странно, у автомобиля имелся не только живой и здоровый владелец, но и документы. Меня как-то по случаю спросили: не нужна? Не хочешь поковыряться, восстановить? Я и согласился. Хотя авантюра была немыслимая – по сути, я получил голый кузов в удручающем состоянии. Тем не менее после нескольких лет трудов «советский Коронет» воскрес и стал весьма стильным и злым масл-каром, каким и задумывался в шестидесятые!
Снаружи
Dodge Coronet в кузовах, подобных этому, традиционно считают масл-карами, хотя, разумеется, далеко не все Коронеты были таковыми и не всегда. Хотя бы в силу того, что само по себе понятие «масл-кар» существует лишь с 60-х, а первое поколение Coronet вышло в 1949 году, представляя собой типичный для послевоенного дизайна кузов с «понтонными» крыльями и покатой кормой, знакомый многим по отечественной Победе, к примеру. В дальнейшем в семействе Коронетов присутствовали и совершенно несвойственные «масл-стилю» кузова универсал, лимузин, да и купе, хардтопы и родстеры также часто имели слабоагрессивный и малоспортивный вид, соответствующий эпохе. Так что масл-кары в этом семействе фактически присутствуют в паре последних поколений, однако именно они и формируют имидж модели в массовом сознании и в массовой культуре. Dodge Coronet 1968 года – как раз из таких.
Это яркий и брутальный среднеразмерник с очертаниями в том самом стиле «бутылки Колы», заднеприводный и многолитровый, с низкой крышей и впечатляюще длинными капотом и багажником. Наитипичнейший «масл»!
Огромная вентиляционная «ноздря» на капоте улучшает продувку моторного отсека с 7,2-литровым монструозным двигателем.
Фонари – простые, но очень стильные, с эффектом уходящей вдаль перспективы.
Зеркала заднего вида примитивные, но вполне гармоничные, с внешней регулировкой на шаровой опоре.
Диски штампованные, с разноразмерными полусликами на передней и задней осях.
Внутри
Когда этот Коронет достался Георгию, салона в нем фактически не было – уцелел только задний диван, который сохранили, заново обтянув кожей. Ввиду этого было решено строить салон без особых претензий на аутентичность. Но не в духе новодельной безвкусной пошлятины с перешиванием всего, что только можно, в липовую «кожу» и напихиванием аудиотехники, а в сугубо американском стиле машин для NASCAR и дрэга. Георгий долго изучал зарубежные форумы и проекты, в результате чего сформулировал свою итоговую концепцию. Изначально металлическое «торпедо» таковым и осталось, но с аккуратной врезкой нужных для дрэга кнопок и дополнительных приборов. На передний ряд вместо утраченного сплошного дивана встали два полуковша – такие ставились на спортивные модификации модели. Управление коробкой передач было окончательно перенесено на тоннель пола. А отсутствовавшие дверные карты, простейшие и плоские в заводском варианте, были сделаны с нуля из пластика с обтяжкой.
Двери, как уже было сказано выше, безрамочные, с ручными стеклоподъемниками и форточками для проветривания.
Железо
Как мы помним, машина попала в руки нынешнего владельца без двигателя, коробки передач, подвески, заднего и переднего мостов и даже тормозов. Все это пришлось разыскивать. Санкт-Петербург, Москва, Краснодар, Рыбинск, США – с миру по нитке, и все нашлось. Поэтому по части «железа» у этого Коронета сегодня почти все как положено, «по классике».
Топовый 7,2-литровый атмосферный нижневальный V-образник с алюминиевыми головками на чугунном блоке – 440 Magnum RB с карбюратором Holley Double Pumper 850, чьи жиклеры и настройки предполагают что-то среднее между повседневной ездой и спортивной. Найденный двигатель Георгий кропотливо доработал – поставил кованую поршневую, усиленный маслонасос с противоотливным поддоном, более «дышащий» выпуск, впускной коллектор повышенной пропускной способности, производительные валы, кастомные рокеры, трамблер и блок управления зажиганием (коммутатор) от наскаровской машины с возможностью выбора оборотов отсечки. В итоге мотор, штатно выдававший 395 сил, стал выдавать около 500. Мощность, конечно, рассчитана приблизительно, в основном – опираясь на результаты заездов с учетом типа машины и ее веса.
Мост, а также подвеска были заимствованы от Dodge Charger R/T того же 1968 года. Это не назовешь «колхозной» доработкой, поскольку все встало «болт-он», без изменений, ведь обе машины относятся к единой крайслеровской заднеприводной B-платформе. Оттуда же пришла передняя торсионная подвеска и задняя на продольных рессорах – с усиленными и более жесткими элементами. От того же Charger с ручной коробкой была взята рулевая колонка без кочерги АКП.
Отдельным субпроектом в рамках комплекса реставрации машины стоит упомянуть усиление кузова. Кузов у этого Коронета – не рамный, как можно подумать, а несущий. Но в Штатах многие владельцы, всерьез занимающиеся автоспортом, его усиливали – вваривали поперечины и растяжки. Георгий пообщался на американских форумах с местными «дедами» и получил в концентрированном виде опыт поколений, включая чертежи усиливающих деталей. В результате соединения лонжеронов поперечинами получилась своего рода «лесенка» вроде интегрированной рамы. Вдобавок спереди под капотом были вварены две «растяжки», соединяющие лонжероны, силовые колесные арки и моторный щит в единое целое. Вместе с существенным улучшением управляемости это, конечно, прибавило вес, но не смертельно – собранная «сухая» машина без водителя и топлива потянула на 1380 кг.
Кстати, мероприятия по усилению кузова повлияли и на тормоза – хотя и косвенно, не так, как можно предположить. В целом, тормозную систему с барабанами по кругу реставрировать в стоковом виде смысла не было, поэтому вперед встали дисковые тормоза, но… без вакуумного усилителя! Причина – в тех самых усиливающих «растяжках», из-за которых ВУТ перестал влезать на свое место. В итоге была выбрана тормозная система без усилителя от американской компании Wilwood, занимающейся тормозными системами для старых автомобилей и предлагающей альтернативные решения для любой модели любого года. Главный тормозной цилиндр Wilwood также включал в себя настраиваемые регуляторы давления на заднюю ось, заменяющие «колдун».
Во-первых, это совершенно нехарактерная для массовых американских полноразмерников управляемость. Машина не валится и не раскачивается в поворотах – она собранная и четкая, насколько это вообще возможно для ее лет. Диагональный проезд лежачего полицейского – не желейный «расколбас», которого подсознательно ожидаешь, а быстрый упругий перескок. При этом всякую выпуклую и «впуклую» мелочь на асфальте подвеска глотает, не замечая, как у любого старого «американца». Благодарить за достойную и внезапную управляемость нужно и ставший жестким после вваривания поперечин кузов, и усиленные торсионы, рессоры и стабилизаторы от Charger R/T, и твердые полиуретановые элементы, и полуслики на дисках. Огорчает разве что реакция на колейность. Колею Коронет с его разноширокой резиной и разным расстоянием между плоскостями ступиц спереди и сзади очень не любит.
Еще одна интересная особенность, нехарактерная для серийного Coronet 1968 года, – управление трансмиссией. Стоковый трехступенчатый автомат тут – простейший, без электроники, управляемый лишь оборотами и давлением масла. Но по факту коробка доработана с расчетом на дрэг. Для езды в городе можно включить режим «Авто», и трансмиссия работает по-заводскому, переключаясь автоматически и меняя передачи последовательно. Тут все типично и предсказуемо: коробка переключается на 1100-1200 об/мин, 80 км/ч – это около 2000 оборотов. С 40 км/ч – уже высшая, третья передача: мотор с дичайшим крутящим моментом вытягивает запросто.
Но другие положения селектора – это фиксированные передачи, как на ручной коробке. Включая выбранную нами принудительно передачу, мы на ней едем вплоть до отсечки, без влияния автоматики. Сейчас отсечка выставлена на 6000, значит, для максимального разгона переключаемся на 5500! На хорошо проклеенной специальной трассе и соответствующих шинах (которые, правда, в отличие от тех, что установлены сейчас, купить в текущих условиях либо сложно, либо очень дорого), четверть мили проходится за 12,8 секунды со скоростью на выходе с квотера в 172 км/ч. На обычном асфальте, разумеется, эти фиксированные передачи с повышенными оборотами бесполезны – сплошной перевод резины… Вся первая передача, да и вторая при нажатии педали газа более чем наполовину – сплошная пробуксовка. Хотя очень азартно и эмоционально, спору нет.
Ну и под конец впечатлений от управления – тормоза. Эффективность тормозов без «вакуумника» описывается просто: на педаль жмешь двумя ногами. Серьезно, без шуток. Благо ширина педали позволяет. Более серьезная проблема в другом – тормоза не отводят в должной мере все тепло, которое производят. Спереди диски небольшие, хотя и вентилируемые. Сзади – весьма скромные для такой мощи барабаны. Если интенсивно тормозить, скажем, километров с 200, то на 60-70 тормоза уже натурально горят.
История модели
Период с 1965 по 1970 годы стал истинно золотым для Dodge Coronet, выпускавшегося тогда в пятом поколении. Пятая генерация мгновенно стала хитом продаж и вывела корпорацию Chrysler в лидеры сегмента масл-каров. Как благодаря впечатляющей ширине линейки Coronet, так и благодаря таланту Элвуда Энгеля, который был вице-президентом по дизайну Chrysler в конце 1960-х годов.
Модельный ряд пятого поколения включал двухдверное купе, двухдверный хардтоп, четырехдверный седан, а для семейных покупателей Dodge предлагал универсалы Coronet с двумя или тремя рядами сидений, позволяющие усаживать в салон до девяти пассажиров. Молодежь привлекали бюджетные купе модификаций Super Bee, характерные мощными моторами, усиленной подвеской и броской решеткой радиатора с двумя гигантскими «ноздрями», призванными отыграть узнаваемую фишку конкурентного Pontiac GTO от GM. Также на молодую аудиторию работало множество эффектных и очень ярких цветов кузова, которые стали трендом масл-каров 1970-х.
