Сама по себе покупка янгтаймера подразумевает, что в семье появится новая статья расходов, причём существенных. И люди, которые мажут на чёрствую корку хлеба маргарин, купленный по акции в супермаркете, такие машины не приобретают, даже если очень хотят. Другое дело – дешёвенькая машина, купленная для ежедневных необходимых поездок. Если такое требуется, приходится покупать то, на что хватит сбережений. Люди практичные (или просто без фантазии) выберут себе какую-нибудь «десятку» или Нексию и будут по-своему правы. А вот те, кому мечта не даёт покоя, будут искать за те же сто тысяч что-то интереснее. И ведь найдут! Вот только принесёт ли такая покупка счастье? Можно ли ездить каждый день на дешёвой иномарке и не застрелиться от отчаяния? Владелец этого Ford Taunus 1981-го года выпуска уверен, что можно. А я бы еще долго сидел в раздумьях над вторым вариантом.
Для начала сразу оговорюсь: этот рассказ – не о дотошной реставрации, как было, например, с Volvo 780 Bertone. Это продолжение рубрики о старых интересных машинах, которые до сих пор эксплуатируются в режиме «автомобиля на каждый день», как это было, например, с Opel Corsa A или с недавним рабочим Ford Transit VI . Поэтому, с одной стороны, от них не стоит ждать слишком многого. С другой стороны, ездить на старом автомобиле – это уже дорогого стоит.
История покупки
Итак, знакомимся: Илья Молчанов, 35 лет, занят в электроэнергетике и автосервисе, живёт в Санкт-Петербурге. Любовь к старым масл-карам (желательно года этак 1968 или 69, а идеал среди таких машин – Chevrolet Chevelle SS 1969 года) была у него давно, но денег на такие машины пока нет. Но это ведь не означает, что и мечтать о чем-то теперь нельзя. А тут случайно на глаза попалось объявление о продаже этого Таунуса. Несмотря на то, что больше привлекал Taunus предыдущего поколения, было принято решение посмотреть тот, что попался в объявлениях. Тем более что у машины есть люк, а люк, задний привод и механическая коробка – это те требования, которые были обязательными к исполнению. Продавали эту машину в Москве, и Илья с братом отправились на осмотр.
Продавец оказался перекупом. Причём перекупом-неудачником. Он в своё время купил этот Taunus в Вологодской области для сдачи в аренду фотографам. Первое время этот бизнес какие-то деньги приносил, потом заглох. Перекуп огорчился и отказался от своего проекта, а затем в окончательно расстроенных чувствах переключился на бизнес, связанный с кондиционерами. В итоге машина год большей частью стояла неподвижно, лишь изредка выезжая под управлением бывшего перекупа на короткие пробежки по Москве. В конце концов от неё решили избавиться и дали соответствующее объявление, которое и увидел Илья.
Как только Илья сел в салон и завёл машину, сразу же решил её покупать. Продавец предложил хотя бы посмотреть машину на подъёмнике (видимо, он всё-таки был слишком честным для перекупа, поэтому и не смог реализоваться в этой сфере), но Илья отказался по причине застывшей на лице улыбки и решимости купить автомобиль без траты времени на лишние проверки. Торговаться он тоже не стал – ударили по рукам, и Таунус за 125 тысяч рублей сменил владельца. Которого по счёту и на каком пробеге – тайна, покрытая тремя слоями неизвестности. Как говорили в одном фильме, «Это науке неизвестно. Наука пока еще не в курсе дела».
А дальше началась авантюра – перегнать машину своим ходом из Москвы в Питер. Илья на этот счёт не слишком переживал: попробовать интересно, ну а если не получится – не беда, есть эвакуатор. Но попробовать надо. Вдруг доедет? И Таунус доехал. Почти.
Первый намёк на фантастичность этой идеи родился ещё в Москве, когда машина стала троить (а мотор у неё был стоковый – 1,6 л, карбюраторная рядная «четвёрка», 73 л.с. – ни разу не Chevrolet Chevelle SS, если честно). Полезли смотреть, что стряслось, и выяснили, что у этого мотора есть интересная особенность: свечи стоят между труб выпускного коллектора. Чтобы провода не плавились от высокой температуры выпуска, на проводах должны быть эбонитовые наконечники. Но их не было – кто-то заменил эти провода на другие, с обычной резиновой изоляцией. А так как коллектор греется очень сильно, а дело к тому же происходило летом в 35-градусную жару, один из проводов оплавился. К счастью, в багажнике лежали старые стоковые провода. Пришлось «сколхозить» конструкцию из нового провода и наконечника со старого. Вроде бы Таунус после этого поехал, но стоило только выехать на платную дорогу в Питер, раскрутить мотор выше трёх тысяч оборотов и проехать километров сто, как коллектор расплавил изоляцию ещё двух проводов. Пришлось ставить ещё два наконечника. После этого решили не рисковать и ехать до дома на низких оборотах со скоростью 75-80 км/ч. Ехать по платной магистрали с такой скоростью, конечно, очень скучно и обидно, но хотя бы немного разнообразия в жизнь внёс стартер, у которого скончалось втягивающее реле. Поэтому пуск «с толкача» всё-таки развлёк путешественников в длинной и скучной дороге. В итоге всё закончилось хорошо: Таунус до своего нового дома всё-таки добрался, хотя и потратил на это очень много времени.
После этого он ещё месяца два или три ездил с родным «железом», а потом, как говорит Илья, «меня понесло».
«Медленно превращаюсь в ГАЗель»
Скажу сразу: у Ильи эта машина далеко не первая, и опыт переделки скучных автомобилей в весьма весёлые у него есть. Поэтому при покупке Таунуса на многие его недостатки он просто закрыл глаза: всё равно захочется сделать из него что-то более задорное, чем предполагали на заводе, и состояние агрегатов интересовало мало. Так что нет ничего странного в том, что три с половиной года назад начался процесс, который длится и по сей день. Причём надо сказать, что цели построить из Таунуса шоукар за несколько миллионов нет – это просто автомобиль на каждый день. Но так получается, что в силу возраста от него постоянно что-то отваливается, а искать и покупать многие оригинальные запчасти и узлы нет ни желания, ни смысла: это слишком дорого и долго. Часто проще использовать те запчасти, которые продают друг другу на форумах владельцы старых Фордов. Цена у них более привлекательная, а возможности с их помощью сделать Таунус интереснее намного больше. Поэтому часто в дело шло то, что получалось найти по знакомым среди любителей этих машин. Начнём с мотора.
Ждать бодрости от стокового 1,6-литрового двигателя было бесполезно. Можно было бы рассмотреть вариант установки мотора объёмом 2,3 л, который мог стоять на Таунусах с завода, но под руку подвернулся другой агрегат – 2,9-литровый двигатель V6, который использовался на других Фордах (например, Sierra, Scorpio или Bronco). Этот мотор был найден у товарища в сообществе фордоводов и стоил всего 15 тысяч рублей. Сразу же с этим мотором у того же товарища были приобретены английские ремонтные поршни, кольца и все прокладки. Всё это – очень редкие запчасти, и за них Илья отдал ещё 25 тысяч. Большинство работ он выполнял сам, но около двадцати тысяч всё-таки пришлось заплатить мотористам за расточку блока (после чего объём вырос ровно до 3 литров), шлифовку и притирку клапанов. Собирал и менял двигатель Илья тоже сам, так что появление V6 под капотом Таунуса обошлось приблизительно в 60 с небольшим тысяч рублей. Если бы владелец имел обычные, а не золотые руки, то вся операция стоила бы ему от 130 тысяч рублей, так что экономия налицо. Впрочем, если нет золотых рук, дешевле будет купить контрактный мотор. Хотя, конечно, уверенности в нём будет меньше.
В паре с этим мотором за 10 тысяч рублей была куплена другая коробка передач – механическая МТ-75, которая должна работать с мотором V6. Меняли их вместе, потому что проще вытащить из машины весь силовой агрегат на подрамнике в сборе и так же поставить на его место другой.
Казалось бы: есть новые мотор и коробка, можно ездить. Но нет. Мотор проездил недолго – он был загублен неудачной заменой масла. Любой бы расстроился, но человек, который купил Таунус за сто не с небольшим тысяч рублей, расстраиваться не умеет. Он в таких случаях покупает новый мотор. Опять такой же 2,9-литровый V6. В этот раз, правда, двигатель обошёлся ещё дешевле – всего в 10 тысяч рублей. Куплен он был тоже у товарища, причём в разобранном состоянии. Ну и ещё 10 тысяч стоил комплект прокладок.
Кстати, все родные моторы Таунуса – карбюраторные. А вот этот 2,9-литровый мотор – инжекторный, хотя и с трамблёром. Мороки с этой системой много, поэтому тут пошли известным путём – установкой отечественного ЭБУ «Январь». И эта операция вместе с приобретением комплекта недостающих датчиков стоила около 50 тысяч. Дорого? Да нет, если учитывать, что бархотки стёкол передних дверей Илья смог купить только в Германии за 12 тысяч рублей. Так что 50 за «Январь» на этом фоне очень даже нормально, особенно если учесть рост мощности мотора. В стоке он выдаёт около 150 л.с., а с «Январём» и тщательной настройкой – около 180 л.с. При этом Таунус обрёл очень оригинальную схему проводки: одна коса у него осталась родной и отвечает за всё, кроме мотора, а вторая – новая, и она обеспечивает работу исключительно двигателя.
Этот мотор ворочает поршнями до сих пор, причём вполне успешно. Если две замены мотора не кажутся вам страшными, перейдём к коробкам.
Как я уже говорил, коробку заменили вместе с первым мотором. Она довольно быстро загудела, но ремонтировать её не возникло желания. Да и зачем это надо, когда можно купить другую коробку, за которую попросили всего 8 тысяч. Беда в том, что она тоже оказалась шумной. Третью коробку покупать уже не хотелось, поэтому купленную вторую коробку Илья отправил в переборку. Ремонт обошёлся в 15 тысяч. Но так как мотор стоял уже серьёзный, машина под управлением Ильи очень часто ездила то боком, то с педалью в пол. И во время прыжков через трамвайные пути и бордюр каким-то чудом удалось приложиться коробкой об асфальт. Поэтому она снова гудит. Вот тут бы опять можно было расстроиться, но нет: первая-то коробка лежит! Её тоже можно перебрать и поставить вместо этой, которая после ремонта продержалась около тысячи километров.
Чуть не забыл: между коробкой и мотором, само собой, есть ещё и сцепление. Тут было проще поставить комплект от Транзита: он и рассчитан на больший момент, и встаёт туда хорошо, и обошёлся всего в 15 тысяч рублей.
После коробки в трансмиссии заднеприводного автомобиля идёт кардан. Он порвался всего дважды: не может он выдержать крутящий момент V6. Дважды спасала замена крестовин (это стоило всего около 7-8 тысяч рублей за запчасти, а руки у Ильи – на всякий случай напомню – золотые). В третий раз кардан свернулся окончательно, поэтому было принято решение сделать новый. Поэтому тут сейчас стоит сделанный под заказ кардан, который обошёлся в 50 тысяч.
А вот задний мост ведёт себя молодцом и пока ещё ни разу не разваливался. Он тут был одинаковый на машинах с мотором объёмом и 1,6 л, и 2,3. Видимо, запас прочности у него солидный, и пока он терпит и 2,9-литровый двигатель. А вот ступичные подшипники не терпят – их приходится менять часто.
Задний редуктор заварен (вот сейчас, наверное, никто не удивился), но, как я уже говорил, он оказался крепким парнем. В заднем мосту только один раз порвалась полуось. Решение, как вы понимаете, традиционное: купить на всякий случай новый (который на самом деле тоже старый) мост. Илья купил у знакомого на всякий случай два моста, полуоси одного из которых поставил себе. И на всякий случай в запасе ещё есть купленный года четыре назад мост от Мустанга. Может быть, когда-то и он будет стоять на этом Таунусе, но для этого надо поработать с кузовом (мустанговский мост чуть шире, поэтому кузов надо немного переделать), а до него руки ещё не дошли.
О всяких мелочах вроде радиатора охлаждения от ГАЗ-24, радиатора печки и выключателя массы от ГАЗели и нескольких деталей от Жигулей говорить не буду – они есть. Без этого никуда: родные запчасти очень и очень редкие, причём стоят баснословных денег. А так как эта машина – всё-таки машина на каждый день, вваливать в неё миллионы в виде оригинальных запчастей не хочется. Поэтому после установки радиатора от ГАЗели в бортовом журнале Таунуса появилась скорбная запись: «Медленно превращаюсь в ГАЗель». А может, не столько скорбная, сколько ироничная – особых переживаний по этому поводу я у владельца не заметил. Главное, что машина радует.
Не дошли руки до кузова – это не значит, что с ним ничего не пришлось делать. Переделывать пока Илья ничего не стал (а в планах есть некоторые задумки по изменению задней части), а на мелкие его недочёты обращать внимание пока не хочется. Главное, что были проведены довольно серьёзные работы по устранению ржавчины и дыр, а также – усилению того, что не успело сгнить за 40 лет. Поэтому сейчас Таунус не выглядит музейным экземпляром, но и разваливаться не будет: все важные моменты учтены и устранены.
Давайте пропустим огромное количество мелочей (новые тормоза, замену рулевой рейки, ремонт бензобака, ремонт стоек стабилизатора поперечной устойчивости резиновыми деталями от Волги, задние амортизаторы от Нивы, самодельный шкив генератора и ещё много-много мелочей, от которых бы чокнулся более слабый человек) и посидим внутри этого Таунуса.
Милый дом Алабама
Группа Lynyrd Skynyrd в 1974 году выпустила песню «Sweet Home Alabama» (милый дом Алабама). Как только я открыл дверцу Таунуса и сел внутрь, я сразу вспомнил этот мотив: вроде бы заводной, но чертовски лиричный и уютный. Чёрт знает, как эти американцы делают такие салоны. Вроде бы отдельные их элементы выглядят грубоватыми: жёсткий скучный пластик приборной панели, дефлекторы воздуховодов, в которым могли бы прятаться все черепашки-ниндзя с их крысой, деревянные накладки дверей, прикрученные суровыми саморезами… Всё это по отдельности напоминает о часах судного дня, суде Линча и немножко – о Мохаммеде Али. Но вместе эти элементы делают салон уютным, как старое бабушкино кресло. Понятно, что салон заметно изношен – ему сорок лет. Но он не утратил своего обаяния, он такой же мягкий и добрый.
Нужен или нет?
Должен кого-то разочаровать: нельзя купить 40-летний Taunus за сто тысяч и ездить на нём каждый день, тратя на него, как на «десятку». Этот фокус не выйдет. Если посчитать, сколько обычный человек отдал бы просто за ремонт этой машины в сервисе за три с половиной года, получится 550-600 тысяч рублей. Понятно, что покупать на последние деньги такую машину нельзя. Причём речь не идёт о том, чтобы сохранять её в стоке – тут суммы были бы астрономические. Речь идёт о том, что вот этот тюнинг этой машины – это мера вынужденная. Этот как «колхозинг», только имеющий смысл. Подумайте сами: если от возраста загнулся стоковый 1,6-литровый мотор, и надо ставить другой, то почему бы не поставить более мощный? Конечно, надо ставить. И чёрт с ним, что в ГИБДД такую идею не одобрят. Тут ведь главное – это и поддержать машину на ходу, и если уж так получилось, сделать её чуть лучше. Вот и начинается: то мотор помощнее, то тормоза чуть эффективнее, то кардан по спецзаказу. И это бесконечно.
Конечно, очень сильно выручают сообщества владельцев старых Фордов. Без них стоимость содержания такой машины была бы просто запредельной, а некоторые запчасти приходилось бы искать годами. Так что без связей – никуда.
Ну и последнее: даже не пытайтесь ездить на таких машинах в обычные сервисы. Там с ними даже связываться не будут: попытаешься открутить одну деталь – сломаешь три. В сервисах этого не любят, хотя этот Taunus конструктивно несложный. Просто с ним не хотят иметь дел. А если захотят, то за бешенные деньги. Потому что – «ретро».
Вывод, думаю, очевиден: если нужна машина на каждый день, которая не принесла бы хлопот, нужно искать что-то другое. Если от машины хочется настроения, если вы готовы променять её на счастливый брак, если вам скучно ездить на «десятке», если есть определённый уровень достатка и бензина в крови, то почему бы и нет? Эмоции от машины действительно очень яркие. Но они, увы, далеко не бесплатные. Поэтому такую покупку нужно совершать, только точно зная, что вы предпочитаете в жизни: быстро гореть или медленно тлеть.
