Выбор моторного масла – тема всегда острая. Кому-то достаточно знать его вязкость, кто-то рассматривает допуски производителя, кто-то ориентируется на свой жизненный опыт – у всех процесс выбора масла происходит по-разному. И всё-таки большинство автолюбителей точно знает только то, что, например, в 5W30 зашифрован индекс вязкости при низких и высоких температурах (первое и второе число соответственно), а вот что такое ACEA A7/B7 или A5/B5, о чём говорят буквы SL в стандарте API, откуда берётся допуск OEM – это для многих тайна. Давайте сегодня её раскроем на примере ZIC – международного бренда моторных синтетических масел премиум-класса.
О чём пойдёт речь?
Неважно, где вы выбираете масло (в Интернете или в обычном магазине), всегда есть возможность посмотреть его основные параметры, которые скрыты под аббревиатурами в строках стандарты и допуск. Стандарты (или классы) могут быть API, ACEA, SAE и ILSAC, ну а в допусках ОЕМ просто перечислены те производители, которые разрешают использовать конкретное масло в своих автомобилях (правда, не все знают, с чего они так решили). Наша задача – понять, что значат буквы, которые встречаются в стандартах API, ACEA, SAE и ILSAC. Вот, например, на упаковке моторного масла ZIC X9 LS Diesel написано API SN / CF и ACEA C3, а ZIC X9 FE уже имеет маркировку API SP и ILSAC GF-6. Что они означают и как на них ориентироваться при выборе моторного масла? И, конечно же, затронем вопрос допусков ОЕМ: откуда эти допуски берутся и что они означают на самом деле.
Начнём с самого основного – с API.
Привет, Америка!
API расшифровывается как American Petroleum Institute – американский институт нефти с центром в Нью-Йорке. Это такая достаточно уже старая организация (она работает с 1919 года), которая занимается практически всеми исследованиями в США в области нефтяной и газовой промышленности. А главное, она разрабатывает все стандарты, которые помогают всем отраслям этой промышленности не сойти с ума и придерживаться общих технологий, выпускать совместное и взаимозаменяемое оборудование и просто находить общий язык в своих теоретических исследованиях. Ведь, например, крупнейшие мировые производители моторных масел, такие как ZIC, используют собственные базовые масла и пакеты присадок собственной разработки – но при этом они должны иметь конкретные характеристики и отвечать единым общепринятым параметрам. Вот как раз для этого всего и нужны общие отраслевые стандарты, разработкой которых занимается институт нефти. Первые свои стандарты API организация опубликовала почти сто лет назад – в 1924 году. И с тех пор она не останавливается и продолжает сыпать своими стандартами, часть из которых попадает на этикетки канистр моторного масла. Выглядит стандарт API как две буквы, первая из которых всегда S или С. Например, полностью синтетическое моторное масло ZIC X9 FE 0W-20 имеет маркировку API SP, а ZIC X9 LS Diesel 5W-40 – уже API SN/ CF. Как видно, набор вторых букв шире, поэтому давайте методично разбирать, что в стандарте API означают сочетания SH, CF, SM и многие другие.
Итак, первая буква – S или С – обозначает тип двигателя, где S (service) – бензиновый, а C (commercial) – дизельный. Вторая буква классификации указывает конкретный тип мотора (период выпуска, наличие наддува, особенности экологических систем и пр.) По большому счёту, эта буква не обозначает как-то определённый химический или физический параметр масла, а присваивается API, исходя из полного набора параметров (количества серы, кинематической вязкости при разных температурах, щелочного и кислотного чисел, содержания активных элементов пакета присадок, температуры вспышки и множества других характеристик). Чтобы не разбираться в огромном количестве чисел при выборе масла, автолюбителю достаточно посмотреть на этот классификатор, и это очень удобно. Надо только знать, что обозначает эта самая вторая буква. Впрочем, запоминать все значения тоже нет необходимости, достаточно знать, какое масло нужно именно конкретному автомобилю. Но всё-таки напомним всю таблицу классификации API. Может быть, кому-то пригодится. Итак, начнём с масел для бензиновых моторов.
Масла SC, SD, SE, SF и SG остались в прошлом. Они были выпущены для двигателей автомобилей, разработанных до 1964 года (SC), разработанных в период с 1964 по 1968 год (SD), 1969-1972 годов (SE), 1973-1988 годов (SF) и SG – для машин с 1989 по 1994 года выпуска. Особенность этих масел – практически полное отсутствие антифрикционных присадок, и никакой современный мотор с этим маслом долго не протянет. Дальше начинаются более современные масла, но, например, масло SH (1995-1996 гг) мало отличается от предыдущего класса SG: набор характеристик у этого масла почти такой же, а основные отличия классов ограничены методикой проверки масла, которая стала более строгой.
А вот дальше начинается история с экологией. В пакетах присадок появляется всё больше элементов, снижающих трение и потери в работе мотора, и начинается упор на контроль выбросов в атмосферу вредных веществ. Поэтому в маслах класса SJ, появившегося в 1997 г, отмечаются заметно более высокие энергосберегающие свойства. В 2001 году появляется новый класс SL, где тенденция к сохранению экологии сохранились (снижено количество вредных выбросов), а также увеличен срок эксплуатации масла (то есть, межсервисный пробег). Проверки масла стали ещё более жёсткими. Требованиям этого класса отвечает, например, полностью синтетическое масло ZIC TOP 0W-30 с добавлением полиальфаолефинов.
С введением класса SM в 2004 году появилось понятие энергосберегающего масла, а основное отличие от предыдущего SL заключается в наличии большего количества моющих присадок. Нагара с этим маслом образуется меньше, чем с SL, срок службы масла при этом увеличился.
Все классы, о которых говорилось выше, уже устарели. На подавляющем большинстве современных бензиновых моторов есть и каталитические нейтрализаторы, и системы рециркуляции отработавших газов. И на таких моторах можно применять масло не ниже класса SN, который появился в 2010 году. Это – первое масло, которое совместимо с современными экологическими системами бензиновых моторов. Именно этот класс мы, например, видели выше на упаковке масла ZIC X9 LS Diesel, но на SN дело не кончилось.
Самые современные масла имеют класс SP, введённый в 2020 году. Особенность этих масел состоит в том, что они лучше работают с турбированными моторами с фазовращателями, системой непосредственного впрыска и тонкими цепями ГРМ: эти масла проходили соответствующие испытания, направленные на проверку работы именно с такими моторами. Однако это не значит, что их нельзя использовать в машинах с распределённым впрыском или приводом ГРМ ремнём. Можно, тем более что масла SP имеют лучшие характеристики для работы в термонагруженных моторах, образуют меньше лаковых отложений и имеют высокий ресурс. Наглядный пример – масло ZIC X9: это полностью синтетическое масло с добавлением полиальфаолефинов (ПАО), выполняющее требования стандарта API SP по защите от преждевременного воспламенения смеси (LSPI), продлению ресурса цепи ГРМ и топливной экономичности. Однако нужно учитывать, что заливать такое масло лучше именно в современный мотор, а не в уфимский УЗАМ-412. На этом вопросе остановимся чуть подробнее.
Можно ли заливать в мотор масло не того класса, который рекомендует производитель? Можно, но без фанатизма. Вполне можно залить масло, имеющее чуть более высокий класс. Например, вместо SN можно залить SP, а вместо SL – SN. На практике это означает, например, заливку синтетического ZIC ZERO 20 0W-20 с технологией ионных жидкостей и классом API SP вместо ZIC X9 5W-30 класса API SL. Каждое последующее масло имеет чуть более продвинутый набор основных характеристик и по большому счёту оно чуть лучше предыдущего класса. Например, масло ZIC Zero может иметь малую вязкость вплоть до 0W-16, что позволяет ему обеспечивать повышенную топливную экономичность при сохранении противоизносных качеств. Однако делать прыжки через два-три класса может быть рискованным. Дело в том, что наборы присадок постепенно менялись в зависимости от особенностей конструкции моторов, и слишком «продвинутое» старому мотору может только навредить. У таких двигателей немного другие материалы, больше зазоры в ЦПГ, и современное масло в таком моторе может иметь большой расход на угар, оно может течь через старые сальники или не подходить по каким-то химическим параметрам. Поэтому рисковать не стоит, и при желании можно заливать масло одним, максимум – двумя классами выше (это будет даже хорошо), но не пытаться накормить двигатель 1985 года выпуска маслом класса SP – пользы от этого, скорее всего, не будет, а последствия могут быть неприятными.
А вот чего нельзя делать точно, так это заливать масло ниже классом. Тут исключений нет. То же самое касается заливки малоизвестных и просто контрафактных масел: гарантировать качество того, что будет в канистре, не может (а для контрафакта – и не собирается) никто. Поэтому проще сразу выбрать надежного производителя, например, ZIC – бренд с 25-летней историей и один из немногих известных оставшихся на рынке России сегодня. Помимо собственного производства базовых масел у компании сохранилось и официальное представительство, и логистические цепочки, сеть дистрибьюторов – то есть, все ключевые условия надежности работы и стабильности качества.
Теперь перейдём к дизельным моторам. Их масло, как мы уже говорили, в классификации API имеет первую букву С.
Классы CB (для моторов до 1961 года выпуска, CC (до 1983 г.), CD и CE (до 1990 г.) нам не интересны – они давно устарели и сейчас неактуальны. Все эти масла рассчитаны на работу дизелей на солярке с большим количеством серы, чего сейчас уже нет. Правда, важно помнить, что если у вашего автомобиля дизель старый, но турбированный, ему подойдёт масло только класса CE, потому что все остальные классы рассчитывались для работы в атмосферных дизелях. Другой ценной информации для этих классов уже нет.
Более свежий класс масел CF рекомендовался для легковых турбодизелей с 1990 года. Ему, например, соответствует полностью синтетическое масло ZIC X9 LS Diesel 5W-40 с низкозольным пакетом присадок. В 1994 году этот класс уступил место следующему – CG-4. Очередной класс CH-4 появился в 1998 году. Основное отличие – он более экологичный (мы ведь помним, что в США в то время «зелёная» повестка была чрезвычайно актуальной?) и рассчитан на использование дизтоплива с низким содержанием серы. Далее экология так и стала главным мотивом смены классов, и в 2004 году появился стандарт CI-4 для легковых турбодизелей с системой EGR. А класс CJ-4 (2007 г) предполагал наличие уже всех экологических дизельных систем: и EGR, и сажевого фильтра, и мочевины. Отметим, что масло этого класса можно заливать и в моторы, рассчитанные на масла предыдущих стандартов.
Другое дело – самые новые классы CK-4 и FA-4, принятые в 2016 году. Масла этих двух классов нельзя смешивать, а масла FA-4 нельзя заливать в моторы, которым рекомендуются масла класса от CK-4 и ниже. Тут всё дело в вязкости масла. А если точнее, то в HTHS – высокотемпературной высокоскоростной вязкости (High Temperature High Shear Viscosity). Масла CK-4 относятся к полновязким маслам, а FA-4 – к маловязким. Теоретически на всех новых дизелях после 2016 года выпуска допускается применения масел класса FA-4 (по классификации SAE обычно это масла 0W-30, 5W-30 и 10W-30). Это масло более энергоэффективное (грубо говоря, оно жиже и легче прокачивается по мотору), однако если двигатель уже сильно изношен, ему больше подойдёт масло класса CK-4 (по SAE – 10W-30, 10W-40, 15W-40). Такое масло сильнее густеет на морозе, но изношенному мотору оно всё-таки подходит больше. Главное – помнить: если производитель не рекомендует для дизеля масла класса FA-4, заливать его в мотор нельзя (чревато как минимум хроническим недостатком давления в системе смазки). А вот перевести мотор с ростом пробега на полновязкое масло класс CK-4 можно – хуже ему уже не будет.
В общем, с API в общих чертах мы разобрались. Перейдём теперь к следующему стандарту – ACEA.
Слово за Европой
ACEA – это французская аббревиатура от Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, что переводится как Европейская ассоциация автопроизводителей. Она была организована в 1991 году, и в неё входят 15 фирм-автопроизводителей. Что интересно – не только европейских, но и, например, Honda и Toyota. Ассоциация разработала собственную систему классификации масел ACEA, немного отличную от американской системы API. Связано это с тем, что пока американцы строили свои титанические Small Block, европейцы потихоньку уже начинали баловаться даунсайзингом и придумывать малообъёмные турбированные моторы, от которых приходили в восторг экологи и любители экономичной езды. Само собой, требования к маслам у этих моторов были выше, чем у относительно простых атмосферных двигателей с минимум экологических систем разной степени конструктивного безумства. По большому счёту, все эти буквы в классификациях ACEA несут тот же смысл, что и буквы в классификации API: под ними скрыт набор параметров масла, подходящего конкретному типу моторов. Давайте посмотрим, что эти буквы означают.
Всего этих букв четыре: A, B, C и E. Масла с буквой A предназначены для бензиновых моторов легковых машин (но могут использоваться и на некоторых дизелях), B – для бензиновых и дизельных легковых машин, С – для дизелей с сажевым фильтром (но могут применяться и на бензиновых моторах) и Е – для грузовых дизелей. Возникает вопрос: откуда взялась такая условность – для бензинового мотора, но можно лить и в дизель? Или наоборот: масло для дизеля, но можно использовать и в бензиновом моторе? Причина в том, что в первую очередь эта классификация учитывает наличие или отсутствие некоторых экологических систем. И если, например, масло предусматривает наличие катализатора, то его смело советуют лить и в дизельный мотор, и в бензиновый. А вот если оно не подходит для дизеля с сажевым фильтром, то его могут посоветовать либо для старого дизеля без этого фильтра, либо для бензинового мотора (само собой, тоже без сажевика).
Так что это деление немного условное, но при выборе масла его тоже желательно учитывать: тот же самый сажевый фильтр можно быстро испортить маслом, которое не подходит для этого типа моторов. А сажевый фильтр сейчас можно встретить и на некоторых современных бензиновых моторах автомобилей, пригнанных из Европы. Впрочем, до 2004 года классификация была строже и предполагала использование масла А исключительно в бензиновых двигателях, а В – в дизельных. Но вернёмся к современной маркировке ACEA, принятой после 2004 года. Тут чёткого деления на легковые бензиновые и дизельные масла не существует, отчего в записи маркировки одного масла буквы А и В обычно ставят рядом. После каждой буквы добавляется одна цифра, которая уточняет применимость масла в конкретном типе моторов, и в итоге классификация имеет вид типа A5/B5, С3 или чего-то похожего. Что всё это означает?
Класс масел А1/В1 означает, что это масло рекомендовано и для бензиновых, и для дизельных двигателей. Его особенность – принадлежность масел к маловязким с HTHS от 2,9 до 3,5. Если мотор не рассчитан на использование таких масел, заливать масло такого класса нельзя. Для него есть масло класса А3/В3 с HTHS, более 3,5. Класс А3/В4 предназначен для бензиновых моторов с непосредственным впрыском и дизелей Common Rail. Само собой, и для турбированных моторов тоже. Масла класса А5/В5 – это сравнительно новые маловязкие масла, относящиеся к модным энергосберегающим. И их тоже можно использовать и в бензиновых, и дизельных двигателях. Однако с одним условием: они не подходят для машин с сажевым фильтром.
Масло класса A7/B7 рассчитано на использование в турбированных бензиновых и дизельных двигателях легковых машин. Для бензиновых моторов – ещё и с непосредственным впрыском. Это тоже маловязкие масла, так что при их использовании нужно убедиться, что они подходят конкретному мотору.
Ну а что заливать тем, кто ездит на дизельной машине с сажевым фильтром? Изучать масла класса С! Эти масла как раз для моторов с сажевыми фильтрами (хотя подходят и для бензиновых моторов с катализаторами). В общем-то, отличия между классами С1, С2, С3 и С4 не слишком значительны. В целом они повторяют масла классов А3/В4 и А5/В5, но с существенным замечанием: у них намного ниже зольность, содержание серы и фосфора. То есть, того, что губит фильтры и катализаторы. Поэтому если руководством к автомобилю рекомендовано использование масла, например, класса С3, такое как ZIC X9 LS, в него нельзя заливать масла классов А или В: сажевый фильтр выйдет из строя слишком рано.
Ну и, наконец, масла класса Е по стандарту ACEA – это масла для дизельных грузовиков. Выбор масел классов Е4, Е6, Е7, Е8, Е9 или Е11 в первую очередь зависит от того, какие экологические системы присутствуют в грузовике и на солярке с каким содержанием серы чаще приходится работать.
А теперь – все вместе
Есть такая организация, которая называется «Международный комитет по стандартизации и апробации моторных масел» (ILSAC, International Lubricant Standardization and Approval Committee). И ILSAC тоже имеет свою классификацию моторных масел. А так как ILSAC был учрежден совместно японской ассоциацией производителей автомобилей и американской ассоциацией производителей, то требования к маслу у них хотя и жёсткие, но почти полностью повторяющие требования для классификации API. Поэтому не будем повторять всё сказанное про API, а сравним, какой класс ILSAC соответствует какому классу API и в чём есть некоторые отличия.
Ныне устаревший стандарт GF-1 повторял требования API SH. Так же устаревший класс ILSAC GF-2M – это аналог API SJ. А ILSAC GF-3M очень близок классу API SL (отличаются только требованиями по вязкости). Стандарт ILSAC GF-4 соответствует маслам API SM, ILSAC GF-5 – API SN. Ну а самый свежий стандарт – ILSAC GF-6, введённый в обращение в 2020 году, как нетрудно догадаться, соответствует классу API SP. И отличие от остальных классов заключается в том, что это масло рассчитано на использование в малообъёмных моторах (в том числе – гибридов) и хорошо противостоит детонации при малых нагрузках на двигатель. Например, к таким маслам относится масло ZIC Zero вязкостью 0W-16. Оно и обеспечивает топливную экономичность, свойственную гибридам, и предотвращает преждевременный износ мотора. В общем, с ILSAC всё выглядит простым и очевидным.
Узкая специализация
Уж если взялись говорить про стандарты, надо вспомнить и такой стандарт, как JASO. Это японский стандарт, разработанный Японской организацией по стандартизации автомобилестроения (Japanese Automotive Standards Organization). Чаще этот стандарт используют для выбора масла для мотоциклетной и грузовой японской дизельной техники. Вещь довольно специфическая, поэтому пробежимся по ней кратко.
Классы масел JASO FB, FC и FD говорят об их принадлежности к маслам для двухтактных бензиновых мотоциклетных моторов, а MA-1 и MA-2 – для четырехтактных. Классы JASO DH-1, DH-2 и DL-1 – это масла для дизелей, причём первое – только для моторов без сажевых фильтров, второе – для моторов с фильтрами, а последнее подойдёт и легковым дизелям. Эти стандарты для выбора масла используют намного реже, чем ILSAC или API, но не вспомнить о них было нельзя.
Для избранных
А теперь – самая интересная информация, которую многие ищут на канистре масла. Это допуски и спецификации автопроизводителей. Что это такое? По большому счёту, это согласие производителя на использование того или иного масла в своих автомобилях. В большинстве случаев никакого значения эти допуски не имеют: никто не будет делать специальное масло для одного двигателя Mercedes. В том числе, конечно, и сам Mercedes, который масло не выпускает. Однако у многих производителей иногда получается сделать мотор, который упорно не хочет служить долго даже на лучшем масле. И тогда этот производитель решает, что ему проще подобрать к его произведению технического искусства какое-то особенное масло, с которым это самое произведение сможет более-менее стабильно служить его владельцу. И тогда появляются немного странные допуски производителя. Например, допуск от Форда WSS-M2C948-B для масла, с которым может работать линейка моторов EcoBoost (в основе масла лежит масло класса API SN, но с некоторыми собственными присадками). Ну или масло с допуском WSS M2C 917A для дизельных Ford Galaxy с насос-форсунками. Надо ли при выборе масла ориентироваться на эти допуски?
Да, иногда это очень даже полезно. Особенно если вы ездите на каком-нибудь Porsche 911 или Cayenne, требовательном к маслу. Тут лучше убедиться, что на канистре есть допуск производителя – например, Porsche C-20, как у ZIC Top, который официально одобрен Porsche: так для мотора будет заметно лучше.
А вот если вы обладатель какой-нибудь Гранты или Весты, то достаточно обратить внимание на спецификации по классу вязкости SAE и, например, ACEA. Этого будет вполне достаточно, хотя если на канистре будет указан допуск Автоваза, это ещё лучше.
Вообще, выбор масла по всем этим стандартам – занятие сложное и мучительное. Есть, конечно, фанаты, которые готовы сутками изучать классы и примерять их на двигатель своего автомобиля. Им, конечно, почёт и уважение, но намного проще купить то масло, которое рекомендует производитель. Со всеми его допусками и классами, которые, как правило, предельно ясно изложены в инструкции по эксплуатации. Это самый простой и безопасный способ купить наиболее подходящее вашему автомобилю масло.
Однако у некоторых автовладельцев все равно возникает вопрос: а можно ли попытаться «своевольничать» и заливать масло с параметрами, отличными от рекомендованных? Например, если мотор уже немолодой и начал подъедать масло, а ремонт хочется оттянуть, можно ли залить масло погуще? Или наоборот: если машина ездит в морозном сибирском климате, можно ли перейти на менее вязкое масло? Производители, конечно, скорее всего ответили бы твердым «нет, но мы включим логику, заручимся практическими измерениями и ответим на этот вопрос более аргументированно в следующем материале.
Реклама. ООО «СК Энмув Рус». erid: LdtCKecN5
