Очень дорогие и не самые ремонтопригодные автомобили — таковы печальные реалии современного рынка новых транспортных средств РФ. Отечественный производитель откровенно загибается, его не способны спасти даже проекты «отвёрточный» сборки. Все начинания по импортозамещению — строительству предприятий по производству автокомпонентов — отложены на неопределённое светлое будущее. В таких условиях можно надеяться только на импорт. Но на какой именно? И можно ли?
Так называемые «вторичные санкции» поставили крест на проекте выпуска кроссовера Lada X-Cross 5, он же FAW Bestune T77. Всего удалось прикрутить колёса к 170 авто, на которые, как ранее сообщалось, даже не смогли грамотно приклеить российские шильдики. Китайскому госконцерну, который поставляет авто по всему миру — в том числе в США и Евросоюз — не нужны проблемы. Зачем рисковать миллионными продажами ради какого-то там проекта, нужного только для победной отчетности российским чиновникам?
С остальными поставками из Поднебесной тоже не всё гладко, так как на наш рынок везут преимущественно недешёвые кроссоверы, да и седаны тоже. Плюс проблемы с запчастями, да и с обслуживанием тоже — официальные дилеры (ОД) просто не знают, как обращаться с той или иной техникой.
«Недавно купленную новую «Шниву» — она же «Lada Travel» — пришлось вскоре гнать с ТЦ ОД. Обнаружились огромные люфты в раздаточной коробке и в редукторе заднего моста. «Нива» у меня не первая, знаю, что в переднем мосту люфт всегда присутствует. Но не в раздатке и не в заднем мосту!
Как мне объяснили, сейчас эти типа норма — все машины идут такие. То есть никакого гарантийного случая нет, катайтесь спокойно. За 1,5 млн рублей это просто за гранью добра и зла, уже десять раз пожалел, что это купил. Начал копить деньги на замену главных пар, переборку редукторов и раздатки", — рассказывает автовладелец Илья.
Вроде как недавно нам говорили, что на нашем рынке могут появиться автомобили из Ирана. Автопром этой страны давно превзошёл российский, причём там постоянно появляются новые модели, а иностранные компании готовы сотрудничать с фирмами из этой страны. Хотя вроде как Тегеран под санкциями, причём уже давным-давно…
С санкциями всё очень просто — поскольку позиция руководства Ирана жёсткая и последовательная, а предателей там нет, «просвещённому Западу» приходится подстраиваться. То есть вести бизнес, не афишируя это. Именно поэтому на местных автозаводах появляется европейское и американское оборудование, да и конструкторы из ЕС регулярно «помогают» персам. Не бесплатно, но тем не менее. При этом Иран числится «спонсором терроризма» и т. д., но это де-факто ничего не меняет. Персов уважают.
Государственная Saipa Motor Corporation и её дочерняя фирма Pars Khodro имеют довольно широкую модельную линейку, по обычным легковушкам так и очень. Во всяком случае, заводу из Тольятти до них как до небес. У Saipa в настоящий момент есть Quik, Shahin, Aria, Atlas и Sahand, у Pars Khodro — Cadilla, Karun, Padra и что-то ещё.
Кстати, до 2002 года включительно на Pars Khodro по лицензии производили Nissan Patrol Y160 — феноменальный по надёжности автомобиль. Простые и «вечные» моторы, крепкая подвеска, «разгруженный» задний мост, который способен выдержать любые издевательства. И есть информация, что сейчас там тоже занимаются пикапами. Какими именно, пока непонятно. Но явно хорошими.
Легковушки от Saipa / Pars Khodro ничем не уникальны, это простые малолитражки, построенные на проверенных временем европейских платформах 20-летней давности. И полностью собранные из произведённых в Иране деталей, то есть с локализацией в 100%. Не на бумаге, а на деле, включая, в том числе, вариаторы и прочий «хай-тек». Цены на иранские авто очень демократичны и начинаются в переводе на наши дензнаки от 700 тысяч рублей. Причём это не технический уровень «Гранты», это — вполне современные авто. Что-то вроде «Весты», за которую «АвтоВАЗ» хочет уже 2 млн рублей. То есть имеются конкуренты, потенциально способные полностью заместить продукцию из Тольятти. И никто ведь даже не всплакнёт.
Но, увы, уже только теоретически. Российские власти внезапно решили поссориться с Ираном, после чего под самый Новый 2024 год Saipa Motor Corporation заявила о сворачивании всей деятельности на рынке РФ. Её, в общем-то, и не начинали, но готовились. Персы на нас здорово разозлились и сейчас рвут все контакты.
Собственно, тотальное предательство наших чиновников это и есть причина того, что у нас ничего нет, в смысле автопрома и не только. Мы тоже могли всё купить, да и сейчас можем, но окопавшиеся в верхах враги народа против. Персы в курсе, все остальные — тоже.
Автопром Индии намного мощнее иранского, там выбор ещё больше, а цены тоже очень скромные. Например, полноценный рамный внедорожник Mahindra Scorpio-N с 200-сильным дизельным мотором обойдётся в переводе на наши всего в 1,4 млн рублей. Причём это авто с внешностью не хуже, чем у Land Cruiser Prado 150, да и внутри тоже всё достойно — не ущербный УАЗ «Патриот».
Можем ли мы надеяться на получение такой роскоши по цене «Шнивы»? Однозначно нет — индусы не собираются поставлять ничего в РФ. Нефть нашу покупать они готовы, правда, по цене не более установленного G7 «потолка». Причём платят исключительно рупиями, на которые ничего не купить. Игра в одни ворота. И опять-таки по причине отсутствия жёсткой позиции Кремля.
«На данный момент индийские бренды не проявили желания выйти на российский рынок. Внятных предложений от индийских компаний пока не было. Выход на наш рынок новых брендов возможен», — говорил ещё прошлой весной глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.
Хорошая мина при плохой игре. Желания нет и по сей день, такового и не появится. Индийская промышленность имеет тесные контакты с Европой и Америкой, а Россия им интересна исключительно как энергетическая «дойная корова». Коей она и является с подачи наших властей.
Ситуация в целом отвратительная, хуже некуда. Россия разбазаривает свои природные богатства не получая ничего взамен, а также теряет потенциальных союзников. Автопарк РФ стремительно стареет, согласно данным агентства «Автостат» на середину лета 2023 года он составил 14,7 лет. То есть сейчас это уже более 15 лет.
«Ресурс многих узлов и агрегатов близок к исчерпанию или просто исчерпан, особенно если автомобиль не премиум-класса, а более бюджетный. Проблема не только в деньгах, но и в наличии сервиса или мастера, которому можно доверять регламентное обслуживание. Скажем, дилерские сервисы, точнее, бывшие дилерские — часто не хотят брать на себя заботы о старых автомобилях в нынешних условиях. Либо берут за них не дешевле, чем за работу с современными авто той же марки.
В выгодном положении, как обычно, владельцы «японок» простой конструкции. Что касается сложных по инженерии европейских премиум-автомобилей, для их владельцев остается единственная опция: пытаться любой ценой поддерживать регламентный уровень работы или продавать, иначе автомобиль превращается в «помойку». Времена «вечных» немецких или шведских машин давно прошли", — напоминает эксперт по б/у автотехнике Алексей Островский.
Наладить производство этих самых простых и «вечных» автомобилей было бы можно, но на то нужна политическая воля. И цель, общая для нашей страны. А таковая в принципе отсутствует. Вот и весь расклад.
