Если бы кто-то догадался провести конкурс среди автомобилей, которые в своё время породили наибольшее количество мифов и легенд, ГАЗ-67 точно оказался бы в числе призёров. Победителем бы, скорее всего, не стал, но приз зрительских симпатий забрал бы точно: про него столько всего придумано, что кровь в жилах стынет. Сегодня расскажем про наиболее интересные из них, так что приступаем к делу и начинаем изучать, что это за ГАЗ такой и почему его называли ХБВ.
Быстро, но плохо
К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе не было хорошего лёгкого внедорожника. Имелся, правда, ГАЗ-61, который был похож на полноприводную «Эмку» М1, но это была немного не та машина, которая требовалась: дорогая и довольно сложная в производстве. Да, ГАЗ-61-73 (то есть, ГАЗ-61 с кузовом седан) гоняли по фронтам и Жуков, и Рокоссовский, и другие начальники. Но то – высший командный состав армии. Им не жалко было дать внедорожник с легковым кузовом (кстати, едва ли не первый в мире). Но машины нужны были и людям попроще, и даже простым артиллеристам, которым надо было таскать по грязи и снегу пушки. Требовался более простой и дешёвый лёгкий внедорожник.
Говорят, генерал-майору Ивану Петровичу Тягунову как-то попалась статья, в которой говорилось, что в США начали производство Bantam BRC40 (который потом постепенно трансформировался в Willys MB. Генерал-майор решил, что нам нужно нечто подобное – лёгкое, проходимое и несложное технически. А если генерал-майор решил, то сделать надо обязательно. И таки сделали, причём меньше, чем за два месяца. Правда, за основу взяли не Bantam и не Willys, а Ford Pygmy, но сути дела это не меняет. Важно, что в 1941 году появился ГАЗ-64 – машина далеко не самая удачная, но положившая начало отечественному «джипостроению».
Разумеется, разработать и начать выпуск каких-то новых агрегатов за такой срок не успели бы даже в СССР со всем его пролетариатом и партаппаратом. Поэтому в основу ГАЗ-64 легли уже готовые решения от существовавших в то время «эмки», полноприводного автомобиля ГАЗ-61 и «полуторки» ГАЗ-ММ (которая, как вы наверняка помните, была модернизированным вариантом ГАЗ-АА). Торопились с этим ГАЗ-64 здорово, поэтому успели наломать дров. Например, бездумно скопировать колею Ford Pygmy, укоротив мосты ГАЗ-61. Впрочем, необходимости думать над этим вопросом не было совершенно: сделать колею точно такой же, как у «пигмея», велели военные. А с этими дяденьками не поспоришь. В итоге ГАЗ-64 не мог ехать по колее вслед за «полуторкой» или другой машиной с более широкой колеёй (то есть, за любой машиной). Ну а с учётом высокого расположения центра тяжести ГАЗ-64 ещё и отлично кувыркался набок. Неудивительно, что его решили быстренько переделать, в результате чего получился ГАЗ-67. Добавлю, что ГАЗ-64 вышел маленьким тиражом – менее 700 штук, а вот броневиков БА-64 (и БА-64Б с всё-таки увеличенной колеей) на его шасси выпустили гораздо больше – они были в приоритете.
Само собой, ГАЗ-64 не был копией американского внедорожника. ГАЗ-67 – тем более. И всё же американского в них много: корни всех их доноров в лице газовских машин из США, и при внимательном разглядывании этих автомобилей можно даже найти точные копии деталей от Ford A. Вот давайте теперь разглядывать наш ранний ГАЗ-67 1944 года выпуска и смотреть, чем он отличается от более поздних машин и что он унаследовал от машин капиталистов.
Дюймы, петли, рычаги
Чем хорош ГАЗ-67, так это своим форматом: вот он, весь как на ладони – смотри, что хочешь. Всё открыто, везде можно подлезть. Раму, правда, толком не видно, но она точно есть, а смотреть там, в сущности, нечего. А вот кузов интересен, поэтому разглядим его со всех сторон. Начнём спереди.
Капот нам хорошо знаком – это капот от «полуторки», хотя и немного переделанный. Сверху у него есть треугольные вытяжные щели, которые называли «продухи». На поздних машинах таких треугольничков нет. Вопрос: на «полуторке» с таким же мотором и капотом этих элементов не было, так зачем они нужны на ГАЗ-67? А нужны они для лучшего охлаждения мотора. У капота «полуторки» были ещё нижние боковины, в которых были вертикальные прорези. На ГАЗ-67 таких боковин нет – там у него уже начинается оперение кузова. И чтобы как-то добавить ему воздуха, «продырявить» решили капот.
Кстати, интересная деталь. Если открыть капот, по его кромке видны петли, которые должны соединять его верхние части с нижними боковинами, которых тут, как я уже говорил, нет. Для меня осталось загадкой, зачем эти петли упорно ставили на 67-й? Его капот всё равно имел отличие от капота ГАЗ-АА/ММ в виде вытяжных щелей, так что версия о тотальной унификации несостоятельна. Тем не менее факт остаётся фактом: кто-то на заводе решил, что ненужные детали надо оставить. Вот их и приваривали к капоту на протяжении всех десяти лет выпуска ГАЗ-67. И хотя со временем конструкцию вытяжки изменили, рудименты этих петель упорно варили дальше. Зачем? Да кто его знает.
Теперь обратим внимание на сборку кузова: тут очень много деталей (оперение, рукоятки и прочее) собрано на болтах, а не приварено. Один только бензобак (а именно – передний, ведь есть и ещё один) держится на 25 болтах. Это – наследие Форда, которое пришло из тех времён, когда болты были доступнее сварки. И у этих болтов есть особенность: они дюймовые. Поэтому наш самый распространённый ключ 10х13 в ГАЗ-67 толком не пригодится, а вот 11х14 – вполне, потому что он подходит, хотя некоторые зазоры и остаются.
Над приборной панелью (которая тоже попала сюда от ГАЗ-ММ) виден трёхходовый кран, которым осуществлялось переключение баков. Почти эти же краны до сих пор делают для УАЗовских «буханок» с двумя баками.
Под капотом у нас стоит мотор, который нам хорошо знаком и является немного доработанным мотором «полуторки»: рядная 3,3-литровая «четвёрка» родом из Америки. Да-да, это всё тот же мотор с баббитовыми вкладышами, набивными сальниками, черпаками для смазки ЦПГ разбрызгиванием… Масляный насос тут тоже есть, но давление он даёт очень низкое и смазывает лишь опорные подшипники коленвала и распредвала. Но если на ГАЗ-АА мощность мотора составляла 40 л.с., на ГАЗ-ММ – 50, то на ГАЗ-67 лошадей уже целых 54 (в основном из-за доработок системы питания и отчасти – зажигания). А вот воздушный фильтр тут стоит от «эмки», но не там, где он был у М1, а слева от двигателя.
Мосты тут те же, что и на ГАЗ-61. А значит, и на М1. Причём оба – и передний, и задний. И оба моста крепятся через рессоры. Не буду утомлять деталями в разнице конструкции крепления рессор в зависимости от года выпуска – это не настолько существенно и не слишком интересно. Интересно другое – конструкция передних рессор. Их тут четыре, и они четверть-эллиптические. То есть, с каждой стороны мост держат по две половинки рессоры. Зато с такими рессорами ГАЗ-67 мог заехать на вертикальную полуметровую стенку.
Что сказать ещё? Как это было тогда принято, бортовая сеть тут шестивольтовая, тормоза – барабанные с механическим приводом тросами. Надо сказать, что все приборы, как вы уже догадались, достались ГАЗ-67 от других автомобилей ГАЗ, но их не так уж и много. Уровень топлива в основном баке вообще показывает поплавок (как и на доноре – «полуторке»), спереди есть только фары, сзади – один стандартный фонарь того времени с габаритным огнём, стоп-сигналом и подсветкой номерного знака. Ну а манометра для контроля давления масла нет совсем. Да и давления, надо признать, тоже толком нет – об этом я уже говорил выше.
Не едет, но прёт
Кто там жаловался, что у некоторых китайских автомобилей водительское кресло немного смещено относительно руля? Попробуйте сесть за руль ГАЗ-67. Он тут вообще смотрит в сторону. Педали тоже не совсем на своём месте, но они такие, что по ним можно топтать валенками – не промажешь. Вот только кнопку стартера спрятали на уровне рулевой колонки, слева от неё, и найти её сразу трудно. Но если найти – можно очуметь. Потому что прёт ГАЗ-67 невероятно.
С тормозами ситуация неоднозначная. Если просто надавить на педаль, ничего не произойдёт – как ехал «газон», так и будет ехать. А вот если надавить сильно, то он остановится. Скажу так: тормоза эффективные, но требуется очень большое усилие на педали. К этому надо привыкнуть. Ну и добавлю, что очень многое зависит от их привода: тросики периодически растягиваются, и их надо регулировать. А механизмы – смазывать. Если этого не делать, можно остаться без тормозов совсем, а если делать – то можно и почти спокойно ездить. Так что оценить механику не могу: вроде это надёжнее (не порвёшь никакие трубки или шланги, не вытечет жидкость, не подведут сальники или манжеты в цилиндрах), но в обслуживании заметно сложнее.
Три буквы
А что такое это самое «ХБВ», о котором я говорил в самом начале? ХБВ – это одна из кличек ГАЗ-67, которая расшифровывается как «хотел быть Виллисом». В среде шоферов, известных своей прямотой, была и другая версия, которую дословно я озвучить не могу из этических соображений, но которая означала что-то вроде «вряд ли будешь Виллисом». В любом случае, с Виллисом ГАЗ-67 сравнивали всегда. И не всегда в пользу ГАЗа. Но вернусь к мысли о том, что у этих машин были разные цели, так что сравнивать их в лоб некорректно.
Хорошим ли получился ГАЗ-67? Он получился однозначно лучше, чем ГАЗ-64. А для тех условий, в которых его создавали, он получился просто лучшим – ничего более удачного из деталей других машин, да ещё во время войны и в сжатые сроки, сделать было нельзя. Прямо скажем, слепили его из того, что было. И лепили так потом ещё десять лет: появилось что-то новое – хорошо, поставим. Не появилось – да и чёрт с ним, и так пойдёт. Надо было делать Победу, заканчивать ГАЗ-51, в конце концов – думать над ГАЗ-69. Какой уж тут 67Б… Проездил войну – поездит и на гражданке.
И ведь ездил, да ещё как! Плохая машина так не смогла бы.
Благодарим компанию RetroTruck за предоставленный на тест автомобиль.
