Принято считать, что спорткар может быть либо дорогим и крутым, либо старым и бюджетным, либо пустышкой в спортивном кузове в духе «казаться, а не быть»… Однако существуют и промежуточные варианты между этими крайностями, и Toyota GT86 – как раз из таких!
Владелица: Екатерина Кочеткова, 36 лет, москвичка, работает в юридической сфере.
Автомобиль: Toyota GT86 2012 года, первое поколение, дорестайлинг. Куплена новой официально в России, в собственность нынешней владелицы перешла в 2021 году за 1,3 миллиона рублей.
Слово Екатерине:
– До приобретения этого автомобиля я 8 лет ездила на своей любимой Toyota Celica седьмого поколения (2002-2006), однако осенью 2021 года у машины всерьез вышел из строя двигатель, да и общая усталость накопилась ввиду двадцатилетнего возраста, поэтому встал вопрос о ее замене. Я стала присматривать конкретно Toyota GT86, поскольку она была весьма близка по концепции к моему прежнему автомобилю и тоже очень мне нравилась. Искала самостоятельно, без услуг подборщиков, мониторя сайты объявлений. Собственно, приобретенный автомобиль стал первым и последним, который я посмотрела – предложений на эту модель было мало. Но то, которое привлекло внимание, оказалось очень удачным и вписывающимся в рамки баланса цены и состояния. Неделю я провела в некоторых сомнениях: не взять ли новый «Солярис», на котором можно несколько лет вообще не интересоваться ничем, кроме замены масла? Но вопрос все же решился не в пользу практицизма.
Снаружи
Частенько машины, представленные в рубрике «Опыт владения», немолоды, и если они используются в повседневных, а не коллекционно-фестивальных целях, неизбежно приходится оценивать то, как кузова воспринимаются внешне с поправкой на нынешние реалии и изменившиеся подходы к дизайну… Ибо, как говорится, не человек красит автомобиль, а наоборот. Но в случае с GT86 «извиняться за возраст» нет нужды, поскольку выпуск этого поколения завершился лишь год назад – в 2021-м. Несмотря на некоторый фейслифтинг 2017-го, даже ранние «восемьдесят шестые» смотрятся по-прежнему превосходно благодаря заложенному в них десять лет назад заряду стиля, сохранять который, как хороший консервант, помогает сочный красный цвет, придающий, как известно, до 50% к мощности любому спорткару. В красной ливрее выразительно проявляется раскачанный силуэт, дерзко прищуренные фары, вздыбленные бицепсы передних арок и косые отштамповки в бампере, образующие вместе с противотуманками что-то вроде нагловатой ухмылки.
Вид сзади даже поинтереснее вида спереди! Злые «клыки» диффузора, опасные «бритвы» углов спойлера и два честных ствола выхлопа от разнесенных трактов оппозитника, диаметры которых (в виде небольшой «пасхалки» от инженеров Toyota) равняются строго 86 миллиметрам в соответствии с именем.
Несмотря на возраст и сопутствующую ему некоторую соответствующую годам «лупоглазость» (небольшую, остаточную!), в машине хватает модных в наши годы у европейских автостроителей тонких и острых форм, чтобы сохранять актуальность.
Нет, кресла – превосходно хваткие, всерьез объединяющие человеческую плоть с железом для достижения максимального взаимопонимания пилота с автомобилем, насколько это возможно в рамках концепции гражданской машины. И даже задние, смешные по габаритам посадочные места, годные разве что для детей, представляют собой, по сути, мини-ковши – плотные, строгие, без намека на «диванность» и общепринятые каноны комфорта. Однако все остальное хотя и не порождает нареканий по эргономике, не несет в себе ни малейшей изюминки, и тот же Solaris, которому был предпочтен GT86, не сильно уступил бы по интерьеру… Спасает салон по сути лишь красно-черная расцветка отделки, гармонирующая с кузовом и успешно работающая как популярное спортивное клише.
Управление климатом – олдскульное: без использования единого центрального экрана, а с применением множества мелких цифро-символьных дисплейчиков. Тем не менее климат все же двухзонный. Ну а крупный тачскрин как дань моде присутствует в виде неоригинальной аудиосистемы двухдинового стандарта.
Багажник, что неудивительно, совершенно непрактичный. Невысокий, неглубокий, да еще и с торчащим посередине из круглого выреза в коврике (!) запасным колесом…
Железо
Несмотря на то, что оппозитные моторы многие сегодня ассоциируют почти исключительно с Subaru, для Toyota они тоже были вполне характерны – к примеру, в 60-е годы, когда многие производители увлекались в том числе «запорожцеподобными» миниавтомобильчиками с двигателями воздушного охлаждения «в багажнике». Семейство этих моторов у Toyota называлось «U-Series», и когда спустя много лет была разработана спортивная «коллаборационная» модель Toyota GT86, заимствованный для нее в арсенале Subaru двигатель FA20D получил тойотовский индекс 4U-GSE.
Выпускаемый с 2012 года 200-сильный 4-цилиндровый 2-литровый оппозитный атмосферник (хотя позже на Forester и Legacy он имел и турбоверсию) 4U-GSE/FA20D – весьма сложный технически мотор, что сформировало неоднозначное к нему отношение пользователей. Ведь, как водится, большинство усложнений в конструкции в целом преследует экологические и экономические цели, лишь отчасти – драйверские, и совершенно не преследует ресурсные. Увы, современные моторы Subaru – это уже не относительно простые «ежи» старых серий, так любимые ортодоксальными субаристами… Так что в плане драйва гораздо большее влияние на GT86 оказали влияние компоновка двигателя, его развесовка, многочисленные меры по снижению высоты вообще и при расположении под капотом в частности, нежели мощность и крутящий момент в чистом виде.
В 4U-GSE/FA20D применена система комбинированного впрыска D4-S, которая включает в себя два «этажа» форсунок. Четыре форсунки работают, как в обычном распределенном впрыске в коллектор при низком давлении в несколько бар, а еще четыре являются форсунками непосредственного впрыска напрямую в цилиндр, при давлении топлива под две сотни бар. В зависимости от режимов движения задействуются те или иные форсунки и обеспечивается многоцикловый впрыск. Также в двигателе GT86 применена система активного управления фазами газораспределения на впуске и на выпуске AVCS, которая от более ранней субаровской системы AVLS с переключением кулачков на распредвале (два варианта – высокий и низкий кулачок) отличается бесступенчатым управлением поворотом шестерней распредвалов относительно самих распредвалов в весьма широком диапазоне. Еще в этом моторе используются цепи (по одной на ГБЦ) вместо ремней на более ранних оппозитниках серии EJ, что может показаться странным – обычно ремень сменяет цепь, а не наоборот… Но тут это сделано для уменьшения габаритов головок блока цилиндров, поскольку допустимый радиус шестерни цепи можно сделать меньшим, чем минимальный радиус шкива для ремня.
Коробка передач – автоматическая шестиступенчатая коробка А960Е продольного расположения для заднеприводных платформ Toyota/Lexus. Рулевое управление – с ЭУР. Тормоза – дисковые вентилируемые. Передняя подвеска – Макферсон, задняя – независимая, на двойных поперечных рычагах. В редукторе заднего моста установлена винтовая блокировка типа Torsen – такие же у Toyota встречались на седанах со спортивной родословной и без нее.
Екатерина приобретала свой GT86 в ухоженном состоянии и без существенных неисправностей. Первоочередной замены потребовали только сточенные передние тормозные диски и шумящий вспомогательный вакуумный насос тормозов. Обслуживание в виде замен жидкостей, фильтров и колодок тут стоит не дороже, чем для большинства других машин, поэтому особого интереса не представляет. В целом же ремонт модели, даже крупный, достаточно бюджетен в силу ее технической простоты. Простые подвески быстро перетряхиваются даже полностью, живучая ручная коробка продольной установки не мучает механика при замене сцепления. Некоторые нюансы имеет разве что оппозитный двигатель… На нем достаточно сложно меняются свечи; штатно – аж с приподнятием силового агрегата и часа за три. Хотя опытные механики с гуттаперчевыми руками и многочисленными карданчиками и удлинителями ключей справляются и без этого за полчаса. Замена цепей ГРМ, кстати – не самая страшная процедура в финансовом плане: цепи, натяжители и успокоители обойдутся тысяч в 40, а замена – еще примерно в 15 тысяч, если снимать не мотор, а только радиатор. Несколько неэкономным является процесс замены масла, поскольку количество его нестандартное (5,4 литра 0W20) – приходится покупать канистру на 4 литра плюс еще две по литру. Да и менять его крайне рекомендуется почаще, раз в 5-6 тысяч. Хотя, конечно, главной статьей расходов стоит назвать топливо – GT86 потребляет лишь 98-й или 100-й бензин. Ну и стоит бережнее относиться к кузовщине: на каждом шагу ее не найдешь, это вам не Corolla… Тем более что капот и крышка багажника еще и алюминиевые.
В движении
Жесткая подвеска и низко установленный оппозитный двигатель без помощи сложных, продвинутых и дорогих технических решений совершили натуральное чудо: из знакомых мне серийных машин по уровню управляемости к сравнению с Toyota GT86 напрашивается только семейство Lancer Evo. И это, наверное, лучший комплимент конструкторам GT86.
На этой машине не хочется ехать прямо – хочется поворачивать и поворачивать, поскольку создается невероятное ощущение, что в подвеске и рулевом управлении вообще нет ни одного эластичного элемента, размывающего эффект жесткой, буквально «цельнокованой» связи колес и руля, делающего полный цикл от упора до упора всего лишь за 2,5 оборота. Поршни короткоходных амортизаторов, кажется, продавливают через свои клапана нечто с консистенцией солидола, а наличие пружин в подвеске до определенного момента вообще вызывает сомнения! Картинговому стилю рулежки добавляет бонус винтовой самоблок – но дозированно, деликатно. Он не из тех, что жестко подключают оба колеса при проскальзывании одного, и лишь позволяет умеренно усилить эффективность разгруженного колеса ведущей оси, не делая из автомобиля узкоспециализированный дрифтовый снаряд. И даже без ручной коробки передач вовлеченность в драйв – высочайшая: за рулем Toyota GT86 ты не только часть команды, но и часть корабля!
Справедливости ради стоит отметить, что в эту машину все же остро напрашивается именно ручная коробка – и с ними GT86 выпускалось немало. Однако именно наш экземпляр – с автоматом. Хорошо, что на GT86 у коробки иная программа – она динамичнее переключается и дает возможность двигателю быть постоянно «в напряге» по оборотам, сокращая время, необходимое на раскручивание коленвала с холостых.
На «восемьдесят шестой» без каких-либо компромиссов и недосказанностей не стыдно выехать на трек, не имея никаких тюнинговых доработок – в честном заводском стоке (и в особенности – в версии на «ручке»!). Автомобиль феноменально предсказуем – он пригоден для спорта начально-среднего уровня без дополнительных вложений и каждый день доставляет дозу удовольствия даже в условиях заурядной городской езды. Про отсутствие эластичных элементов в подвеске было сказано, конечно, для красного словца, но в целом в городе с приличными дорогами и регулярной зимней очисткой GT86 не выносит позвонки водителю, а просто держит его в умеренном (драйверски приятном!) тонусе.
Двести сил двигателя с аналогичным количеством ньютон-метров – не бог весть что для спорткара в его «плакатном» понимании, и GT86 с близнецами нередко упрекают за отсутствие серьезного мощностного потенциала в стоке. Но тут, как всегда, важны нюансы, о которых забывают диванные критики. В первую очередь это, конечно, изначальная задумка и ценовая/целевая категория. Ведь «86-й» — не дорогущий или тем более штучный спорткар. Это массовый автомобиль, но сделанный с максимальной честностью по железу. Шумноватый, тесноватый, с дешевенькой отделкой внутри – однако, благодаря отточенной управляемости и водительскому мастерству он способен привести вас к финишу на треке раньше куда более дорогих машин, чьи владельцы целиком и полностью полагаются на избыток лошадиных сил, полный привод и множество умных электронных систем стабилизации — зачастую не отключаемых полностью. Тем более, что 200 сил GT86 сочетаются с весьма умеренными 1200 килограммами снаряженной массы.
Да, мотор, несмотря на его атмосферную сущность, любит обороты и начинает ощутимо тянуть лишь от 5,5-6 тысяч: максимальную мощность он выдает на 7000 оборотах, а максимальный момент – на 6600. Но в городе, где преобладают пониженные передачи, тяги и прыти для обычного повседневного удовольствия, не входящего в конфликт с ПДД, вполне хватает и в рамках первой четверти шкалы тахометра. А на спортивной трассе, где барьеры цивильности рушит и смывает мутный поток адреналина, мотор можно и нужно безжалостно крутить. Плюс нельзя не отметить, что в любом стиле и в любой локации обороты двигатель набирает стремительно, без какого-либо электронного лага, свойственного даже куда более злым моделям! Кажется, что между педалью и дроссельной заслонкой – честный и предсказуемый стальной трос, а не живущая своим умом электронная «требуха». Хотя, конечно же, никакого тросика, ушедшего в небытие вместе со стандартом Евро-3 в 2005 году, на GT86 быть не может…
История модели
В 2002 году Toyota завершила производство своей полуспортивной модели Supra, в 2006 – Celica… Пробел в модельном ряду народных заднеприводных спорткаров требовалось чем-то заполнить, и ввиду планируемой интеграции с Subaru (пакеты акций Fuji Heavy Industries Toyota начала приобретать в 2005 и продолжила в 2008) было решено использовать наработки последней в оппозитных низкорасположенных двигателях, на характеристиках которых потенциально напрашивалось достойное спорткупе.
Концепт «проекта 86» представили в 2009 году, а живые автомобили стали поступать заказчикам в 2012-м, причем в трех малоотличимых друг от друга ипостасях, обусловленных коллаборацией – как Toyota GT86, как Scion FR-S и как Subaru BRZ. Последний в силу консервативности фанатов Subaru особой популярности не получил ввиду отсутствия полноприводности, а вот Toyota и ее американское подразделение Scion вполне успешно продавали автомобиль аж до начала 2021 года.
