В Сети можно найти немало случаев, когда «серьёзный технический эксперт» утверждает, что нет ничего страшного в том, чтобы в целях экономии ездить на бензине, октановое число которого чуть ниже, чем рекомендует производитель. В зависимости от реальной квалификации эксперта под это даже подгоняют некую теоретическую базу, которая, однако, не всегда полна и осмысленна. Давайте разберёмся в этом вопросе: если рекомендован 98-й, но на лючке бензобака есть надпись «min 95», означает ли это, что можно ездить и на 95-м бензине, и на 92-м вместо 95-го соответственно?
Есть датчик детонации!
Основной посыл экспертов следующий: применение низкооктанового бензина грозит лишь риском возникновения детонации, но сам факт наличия датчика детонации не позволит этой самой детонации начаться, а значит, нет ничего опасного в снижении октанового числа бензина. Что ж, тут есть, что обсудить.
Действительно, первоочередная задача датчика детонации – услышать её шум и передать информацию блоку управления двигателем. Резонансный датчик сам определит, что звук вызван детонацией, широкополосный просто отправит в блок сигнал о шумах, предоставив последнему возможность разбираться в их природе самостоятельно, но суть у них одна – предотвратить появление этого опасного явления. В общем-то, в этом эксперт прав. Но дальше он разбираться не стал, а зря.
В чём может быть причина детонации? По большому счёту, причин у неё три: слишком ранний угол опережения зажигания, слишком бедная смесь и слишком высокая температура сгорания топливовоздушной смеси. А вот уже у этих трёх неприятностей есть свои причины, и они крайне разнообразны. Могут быть виноваты и некачественный бензин, и неисправности топливной системы, и некорректная работа управляющего кислородного датчика (лямбды), и много чего ещё. По каждой из трёх причин детонации можно написать отдельный большой материал, поэтому сейчас ограничусь лишь их перечислением.
Намного интереснее то, каким способом ЭБУ начинает бороться с детонацией, если соответствующий датчик станет бить тревогу. Логично, что первоначальные меры будут приняты зеркальные: сдвиг угла зажигания в сторону более позднего (ретарды для каждого цилиндра на определённый угол) и впрыск дополнительного топлива для охлаждения, что правильно называется дополнительным топливным обогащением (при сгорании обогащённой смеси температура будет ниже, что снижает риск детонации). Если этого по каким-то причинам окажется недостаточно, то в ход пойдёт тяжёлая артиллерия в виде ограничения момента и циклового наполнения. Теоретически на этом бой с детонацией можно считать оконченным, и благодаря тому самому датчику детонации с мотором действительно ничего плохого случиться не должно. Но случается.
Цена вопроса
Начнём с оптимистического сценария: датчик детонации отработал, как ему положено, детонации действительно нет. Какой ценой это было достигнуто?
Во-первых, обогащением смеси. Это приводит к повышению расхода топлива, а для некоторых моторов с прямым впрыском – быстрому росту отложений на поршнях и клапанах. Невозможно просто так снизить температуру сгорания топливовоздушной смеси и отработавших газов, чтобы это не привело к массе последствий. Рост углеродистых отложений неизбежен, что затрудняет работу системы рециркуляции отработавших газов. А это в свою очередь приведёт к росту в выпуске оксидов азота, с которыми EGR, в общем-то, и должна бороться. Но если её клапан зарастёт несгоревшей сажей, он просто заклинит. Получается замкнутый и довольно порочный круг неисправностей.
Во-вторых, более позднее зажигание приведёт с снижению мощности и опять же – к росту расхода топлива (хотя бы из-за желания активнее давить на педаль газа). К тому же существует значение максимального угла, на который можно сделать зажигание позднее. Обычно – 10-15 градусов. Это довольно много, так что поведение машины изменится заметно.
Если ретарды (периодические изменения угла опережения зажигания в сторону более позднего) детонацию не остановят, моментная модель, послушавшись указаний своих лимитеров, начнёт ограничивать момент, который требует водитель положением педали газа. То есть, он будет «давить тапку», но ЭБУ, видя, какой ценой мотор сможет выдать требуемый момент, его заметно снизит. Это, конечно, лучше, чем разрушение поршня или всего блока, но машина будет ехать как полумёртвая, а бензин будет расходоваться в ещё больших количествах. В некоторых случаях расход так вырастет, что перекроет всю экономию от заправки более дешёвым низкооктановым бензином.
По большому счёту, на этом этапе всё ещё не так уж плохо. Да, машина едет хуже (а иногда даже почти так же, потому что многие современные машины умнее своих современных владельцев и имеют очень сложные алгоритмы управления двигателем), но мотор хотя бы не разваливается от перегрева и детонации. К сожалению, это не совсем так.
Всё может быть…
Вся боль заключается в том, что детонация всё-таки есть. Датчик детонации просто не может сработать до того, как она начнётся: нет шума – нет сигнала. А значит, нет и повода для паники. Поэтому все ретарды, дополнительные топливные обогащения, ограничения момента и прочие меры не предотвращают детонацию, а борются с той, что уже появилась. И это первый повод отказаться от низкооктанового бензина.
Второй повод – это качество бензина. К сожалению, его октановое число иногда и без того ниже указанного на колонке. В крупных городах и на хороших АЗС с таким столкнуться всё труднее, а вот на трассе и на странного вида заправке – легко. Поэтому хотя бы какой-то запас детонационной стойкости иметь всегда желательно.
Третья причина – это случай, когда встречаются и плохой бензин, и его низкое октановое число одновременно. Мотору, рассчитанному на 95-й бензин, и так сложно ехать на 92-м, а тут ещё и качество подкачало… Это прямой путь и к снижению мощности, и к детонации.
Четвёртое – это тот печальный факт, что датчики автомобиля не способны по двадцать лет и двести тысяч километров работать безупречно. И ничто не мешает тому же датчику детонации немного дуркануть и завысить порог чувствительности. В этом случае мотор будет звенеть всеми своими деталями ЦПГ, но сигнала об опасности ЭБУ так и не получит. А если всё это наложится на некорректные данные с расходомера воздуха, датчика температуры отработавших газов, лямбда-зондов и других датчиков, развалить двигатель можно очень быстро. Причём совершенно незаметно для себя, такого экономного и хитрого.
Ну и, наконец, последнее. Даже если вы не фанат чип-тюнинга и не стремитесь сделать гоночный болид из своего Соляриса, в ходе некоторых очень популярных работ (например, при удалении катализатора) требуется перепрошивка ЭБУ. Чем его перепрошивают – большая загадка. У многих гаражных «тюнеров» есть привычка отрезать всё, что связано с лимитированием момента, или завышать непосредственно порог чувствительности датчика детонации (а иногда вообще его отключать). Вроде машину прямо перепрошили под 92-й бензин, но как именно – сказать трудно. Может быть, просто отключили датчик детонации, и теперь ЭБУ её просто не видит. Продолжая ездить на рекомендованном 95-м бензине, водитель сводит риск детонации к минимальному, а вот при снижении октанового числа проблемы могут появиться совершенно неожиданно.
Иногда всё-таки можно
Возникает вопрос: зачем тогда на лючке бензобака есть надпись «min 92» при рекомендованном 95-м? Затем, что низкооктановый бензин можно залить в крайнем случае, но никак не ездить на нём всё время. Лучше залить его, чем, например, замёрзнуть на трассе. А разговоры менеджеров про то, что эта машина отлично ездит и на 92-м, потому что так написано на лючке – это всё от лукавого. За конкретной информацией стоит заглянуть в руководство по эксплуатации, чтобы увидеть там не минимально допустимое, а рекомендованное значение октанового числа.
Если вдруг рядом не окажется рекомендованного бензина, залить минимально допустимый бензин можно. Но только до ближайшей хорошей заправки. И ехать на низкооктановом бензине нужно в щадящем режиме: на не слишком высокой скорости и без резких ускорений, при которых риск детонации многократно возрастает. Особенно опасно делать так летом, в жаркую погоду: мотору и так трудно работать из-за низкой плотности воздуха (концентрация кислорода в холодном воздухе выше), так его ещё и мучает жара, которая тоже повышает риск детонации.
