Непробиваемая подвеска, мощный мотор и сенсорный хаос: экспедиционный тест-драйв Jetour T2
Буквально пару недель назад мы рассказали о первом знакомстве с кроссовером Jetour T2, о том, что сразу понравилось, и о том, что вызвало определенного рода сомнения. Но короткое знакомство со стоящим на месте автомобилем и даже заезды на площадке маневрирования и упражнения на искусственных препятствиях – это одно, а длительная поездка – совсем другое дело. Потому что только проведенные за рулем часы и пройденные километры могут дать ответ на вопрос: а действительно ли Jetour T2 так хорош для дальних путешествий?
Руководство марки прекрасно понимало, что ответ на вопрос о приспособленности автомобиля к дальним путешествиям в сложных условиях может дать только само путешествие, и буквально через несколько дней после презентации отправило небольшую колонну новеньких кроссоверов в автопробег по маршруту Москва – Владивосток. Мне же довелось принять участие в этом пробеге на участке от Новосибирска до Томска.
Сразу скажу: ответов на многие свои вопросы я так и не получил, и все эти вопросы касаются того, как ведет себя заложенный в автомобиль потенциал на реальном бездорожье. Но любое, даже самое экстремальное внедорожное путешествие непременно начинается с многих сотен километров по асфальту. В общем, идеальный автомобиль для путешествий должен давать возможность преодолеть эти сотни и тысячи километров с максимальным комфортом, без особого напряжения и усталости. Ну а ездовой комфорт – понятие комплексное, его обеспечивает целый ряд факторов.
Прежде всего стоит поговорить об эргономике, и вот тут нареканий у меня минимум. Кое-кто из коллег пожаловался на слишком короткие подушки сидений, но мне показалось, что никаких серьезных проблем с подушками нет. Просто нужно отрегулировать сиденья под классическую «командирскую», ну или «полукомандирскую» посадку – и все встанет на свои места. Для меня такая посадка с достаточно прямой спиной – самая естественная, позволяющая не слишком устать даже после 1000-1200 километров. Правда, примерно после двух часов за рулем я почувствовал некий дискомфорт в области поясницы. Но достаточно было отрегулировать поясничный подпор, чтобы все неприятные ощущения исчезли. В остальном мне хватило диапазонов как перемещения кресла водителя, так и регулировки рулевой колонки.
В общем, с базовой эргономикой, то есть взаимным расположением сиденья, руля и педалей, в T2 полный порядок. А вот к самому рулю есть вопросы…
Выглядит он, конечно, эффектно и футуристично – но я так и смог найти удобного положения рук. Ставишь руки в классическое положение «без десяти два», и под пальцы лезут крупные наплывы с грубой прострочкой. Опускаешь кисти ниже, на «без пятнадцати три» – большие пальцы ложатся в удобные выемки, но обхватить обод уже не получается, потому что мешают массивные спицы. Остается либо «обратный итальянский хват» за нижнюю часть баранки, либо удержание одной рукой за верхнюю, но рулить одной рукой – не самая лучшая практика. На самом деле в каком-нибудь спортседане такой руль, возможно, был бы вполне уместен, но на дальних перегонах, когда постоянно хочется менять положение рук на руле, чтобы не уставать, я бы вообще предпочел классическую баранку с постоянным сечением, без всяких наплывов. Заодно и орудовать таким классическим рулем в режиме перекладки «от упора до упора» гораздо удобней, а это бывает нужно и при маневрах на заставленных парковках, и на природе – например, когда нужно прорулиться между деревьями.
Еще одно эргономическое замечание касается управления различными функциями через тачскрин головного медиаустройства. По счастью, на экран вынесены далеко не все важные функции. Например, выбор режимов движения осуществляется при помощи ротор-контроллера на консоли, происходит практически мгновенно и не требует переноса внимания с дороги на экран. То есть, катишь ты по федеральной трассе в нормальном режиме, догоняешь фуру, мгновенно переключаешься в спортивный режим и без проблем совершаешь обгон. Обогнал – и снова переключаешься в нормальный или экономичный.
При этом система кругового видеообзора (очень, кстати, неплохая, с массой возможностей и пристойным разрешением) включается физической кнопкой на консоли. Тут только одна беда: задняя камера ничем не защищена, а кузов Т2 с его квадратными формами и вертикально обрезанной кормой создает при движении зону разрежения, куда и устремляется вся грязюка из-под колес. И если междугородние дороги радовали успевшим высохнуть асфальтом, то во всех населенных пунктах проезжая часть была покрыта слоем грязной воды, иногда тонким, иногда глубиной по обод. В общем, вся поднятая колесами водно-грязевая смесь, высыхая на объективе, превращала изображение на экране в полотно не то импрессиониста, не то абстракциониста.
Зато асфальтовых дорог самого разного качества было сколько угодно, и без всякого преувеличения могу сказать, что поведение T2 на этих дорогах оставило самые благоприятные впечатления. Во-первых, динамика: все-таки 245 «лошадок» под капотом – это не жук чихнул. Обгоны на двухполосной трассе выполняются легко и непринужденно, особенно в режиме «Спорт». Да, семиступенчатый робот все-таки задумывается на какое-то мгновение перед переключением вниз при кик-дауне, но именно что на какое-то мгновение, а за этим следует весьма напористое ускорение.
Ну и подвеска… Вот о подвеске можно говорить в самых восторженных выражениях. Она не просто понравилась, а привела в восторг буквально всех коллег, с кем я ехал на этом этапе большого путешествия. Нужно сказать, что состояние дорог в Сибири можно описать одним выражением «они очень разные», от практически идеального асфальта федеральных трасс до участков с асфальтом типа «лучше бы это был просто грейдер». А уж в городах, особенно на их окраинах, дороги нередко состоят из сплошных ям и колдобин, без участков ровного асфальта. И все эти препятствия – и ямы, и колдобины, и трамвайные пути, и рельсы железнодорожных переездов – Jetour T2 проглатывал легко и непринужденно, без передачи вертикальных ускорений на позвоночники членов экипажа, причем на обоих рядах.
Стоит отметить и очень неплохую шумоизоляцию. О полной тишине в салоне, естественно, речь не идет, но при любых режимах движения ни звук двигателя, ни дорожный шум, ни аэродинамические шумы не выходили за пределы, позволяющие спокойно беседовать вполголоса. В общем, экзамен на дальние марш-броски наш подполковник сдал с очень высокой оценкой, и если бы не упомянутые выши эргономические казусы, ну и ситуацию с запаской, которой я еще коснусь, я вообще назвал бы этот кроссовер идеальным снарядом для дальних путешествий. Кстати, ехавшие с нами коллеги из отряда «Лиза Алерт» сказали, что если сложить задний ряд, то на получившей платформе без проблем устраивается спать даже человек ростом за 180 см. А это тоже важно, если машина позиционируется как «автомобиль для путешествий».
А еще я сочувствую тем, кто умудрится пробить колесо на маршруте. Сначала им предстоит извлечь докатку из симпатичного кофра на задней двери, и уже это совсем не просто. Сначала нужно подцепить и отщелкнуть пластиковую деталь, к которой крепится камера заднего вида. Затем нужно аккуратно отсоединить ведущие к ней провода. Затем открутить несколько болтов и только потом можно будет открыть кофр. Естественно, затем нужно будет аккуратно проделать обратную операцию… Но останется вопрос: а куда, собственно, девать пробитое полноразмерное колесо, которое, возможно, будет в грязи? В багажник? А вещи куда девать? Хорошо, если на рейлинги будет смонтирован верхний багажник, и на нем будет место, а у вас в запасе будут ремни, чтобы закрепить совсем не легкое колесо с диском…
