Есть такая расхожая фраза: «Lexus – это Toyota, только лучше». Ну или «Тойота в квадрате». И для того утверждения есть определенные основания: в компании не скрывают, что у моделей Lexus есть близкие родственники в линейке базового бренда. В частности, внедорожники Lexus LX всегда строились на основе Toyota Land Cruiser: первое поколение – на основе TLC80, второе – TLC100, третье – TLC200. Вот и нынешнее, четвертое поколение внедорожных флагманов Lexus имеет очень высокую степень технического родства с актуальным поколением «крузеров». И всё-таки есть у этой модели много своих особенностей.
Про собственно Land Cruiser 300 мы рассказывали весьма подробно: и про бензиновые версии, и про дизельные. Действительно, и «трехсотка», и новый LX построены на рамной платформе TNGA-F, имеют одинаковую колесную базу (ни на миллиметр не изменившуюся в сравнении с предыдущим поколением) и оснащаются одинаковыми двигателями и трансмиссиями. Да и внешнее сходство имеется.
В первый момент может даже показаться, что дизайнеры ограничились установкой другой облицовки радиатора. Но на самом деле это не так. Если хорошо присмотреться, можно найти довольно много отличий, особенно в задней части кузова: есть различия и в форме задних стоек, и верхняя линия остекления загибается вниз куда круче, и прилегающие к аркам выступы крыльев имеют несколько другие очертания с более резко очерченными вертикальными плоскостями. А вот алюминиевый капот с глубокой выемкой посередине – точно такой же. Причем в компании подчеркивают, что выемка эта – не просто дизайнерский изыск, а вещь вполне функциональная, сделанная для улучшения обзорности вперед-вниз при езде по бездорожью.
Да, колесная база и продольный габарит не изменились, но кузов стал шире на 10 мм (при этом колея и передних, и задних колес выросла на 27 мм) и ниже на 19 мм. Кроме того, передняя стойка сдвинулась назад на 70 мм. В итоге весь силуэт стал восприниматься как куда более энергичный и спортивный. Более того, стоит отойти от нового LX на несколько метров, как автомобиль перестает давить своими габаритами! Но достаточно подойти к машине поближе, как тут же начинаешь ощущать, что это очень большой автомобиль. Добавляют спортивности и шины на 22-х дисках, причем дисками такой размерности автомобиль оснащается в базе, по умолчанию. Но к вопросу об этом параметре нам еще придется вернуться.
Ну и, конечно же, ключевым элементом нового облика Lexus LX стала облицовка радиатора. Она сохранила фирменные очертания (в компании ее почему-то называют «веретенообразной», хотя, на мой взгляд, веретено – это что-то совершенно другое, а трапеция, сжатая с двух сторон фирменными «жвалами», скорее напоминает мотовило или катушку в разрезе. При этом облицовка утратила окружающую ее рамку и состоит из параллельных планок, покрытых матовым хромом. Что же касается фирменных «жвал», то они поднялись вверх, а узкие фары со светодиодными источниками и L-образными дневными ходовыми огнями (а какими еще им быть – «L» значит «Lexus») стали органической частью этих «жвал». Облицовка радиатора занимает всю переднюю часть автомобиля и доходит аж до бампера.
Еще одним важным элементом дизайна передней части стали боковые воздухозаборники с интегрированными парковочными датчиками и противотуманными фарами.
Хватает перемен и в задней части. Прежде всего упомянем дверь багажного отсека – она теперь цельная, поднимающаяся вверх. Естественно, дверь снабжена сервоприводом, который можно задействовать несколькими способами: нажатием кнопки непосредственно на двери, в салоне, на брелоке, а также «методом волшебного пенделя», то есть мановением ноги под задним бампером. Вот честно: у меня открыть заднюю дверь «с ноги» так ни разу и не получилось. Наверное, надо учиться этому высокому искусству и много тренироваться.
Ну а в целом у замены двери с откидывающимся задним бортиком на поднимающуюся целиком есть как плюсы, так и минусы. С одной стороны, укладывать и доставать багаж стало удобней. А с другой… Откидной борт можно было использовать и в качестве столика, на котором удобно развернуть газовую плитку и разложить немудреный перекус при остановке «на обочине». В свое время в ходе путешествия в Карелию на LX предыдущего поколения я такой возможностью постоянно пользовался. Или просто посидеть на откинутом борту, как на лавочке. Или владелец мог использовать откинутый борт как ступеньку при укладке вещей в установленный на крыше бокс или для посадки на лошадь. Может ведь владелец премиального автомобиля увлекаться верховой ездой?
Во-первых, интерьер LX встречает водителя аж тремя дисплеями: огромным 12,2-дюймовым тачскрином, венчающим центральную консоль, расположенным под ним тачскрином с диагональю 7 дюймов и 8-дюймовым дисплеем, заменяющим комбинацию приборов. Акустика Mark Levinson Reference 3D Surround с 25 динамиками и сабвуфером обеспечивает прекрасное звучание, которое удовлетворит даже самого придирчивого меломана. Естественно, медиасистема поддерживает интеграцию с мобильными устройствами. Главный 12,2-дюймовый дисплей отвечает за управление навигационной и информационно-развлекательной системами, а также для вывода изображений с камер панорамного обзора и информации системы Multi-Terrain Monitor. Нижний экран диагональю 7 дюймов используется для управления климат-контролем и вывода информации о различных технических системах автомобиля. Но, хвала богине Аматэрасу, японские конструкторы не поддались соблазнам демона экономии и продублировали практически все функции некими физическими органами управления – верньерами, клавишами, «качалками». Может быть, нынешнему поколению гаджетоманов и привычней управлять через иконки тачскринов, но, по мне, на неровной дороге олдскульные кнопки, клавиши и рычажки все же надежней.
Что же касается пассажиров второго ряда, то там тоже полный порядок. Второй ряд предоставляет своим обитателям и контроль над микроклиматом, и обогрев сидений, и их вентиляцию. LX может быть как пяти-, так и семиместным, причем стоит отметить, насколько комфортно организован доступ на сиденья третьего ряда: нажимаешь на кнопку на плечевой части сиденья второго ряда, и оба передних ряда сидений сдвигаются вперед, а спинка сиденья второго ряда откидывается, открывая проход на третий ряд и не требуя акробатических упражнений. Еще одно нажатие, и сиденья первого и второго рядов возвращаются в исходное положение.
Но все это относится к «обычным» комплектациям Luxury и F-sport. Но есть еще и специальная четырехместная версия VIP, у которой во втором ряду установлены два отдельных кресла, разработанные специально для этой модели – с увеличенным пространством в области ног, отдельными органами управления климатической системой, многофункциональной задней консолью, выдвигающейся площадкой для отдыха ног и системой массажа.
Нужно сказать, что знакомство с богатым электронным оснащением Lexus начинается прямо с запуска двигателя. Запускается он, естественно, «с кнопки», вот только кнопка эта снабжена сканером отпечатков пальцев. Естественно, на тестовых автомобилях эта система была деактивирована, но реальный владелец может зарегистрировать и себя, и еще десяток человек. Или несколько своих пальцев на всякий случай: а вдруг порежется, и придется травмированный палец забинтовать! Ну а опознанный отпечаток не только разблокирует запуск, но и вызывает из памяти все персонифицированные настройки, включая регулировку кресла и рулевой колонки.
Нажимаю кнопку, под капотом оживает 6-цилиндровый турбодизель F33A-FTV. Но где характерное «тракторное» тарахтенье? А нету. И на холостых оборотах, и на трассе дизель не беспокоит обитателей салона ни шумом, ни вибрациями! И вообще, новый Lexus LX оказался чуть ли не самым тихим дизельным автомобилем на моей памяти.
На ходу Lexus LX оставляет самое приятное впечатление. Динамика более чем пристойная, 7,9 секунды до сотни, тандем дизельной V-образной шестерки F35A-FTV и десятиступенчатой гидромеханики Aisin AWR10L65 работает уверенно, согласованно и исключительно плавно. Автомобиль послушно «идет за педалью» и охотно ускоряется с любой скорости, так что обгоны, как правило, не представляют никаких проблем. Еще бы – с таким чудовищным крутящим моментом в 700 ньютон-метров, доступным в диапазоне от 1600 до 2600 оборотов! Собственно, для того чтобы ехать быстро, мотор крутить не нужно. Вот разве что на горных серпантинах с их очень короткими участками, на которых возможен обгон, я все-таки переключил трансмиссию в спорт-режим, чтобы коробка заработала чуть менее флегматично.
А вот у бензинового 3,4-литрового V6 V35A-FTS (на автомобиле с таким мотором я ездил на второй день теста) совсем другой характер. Этот двигатель тоже имеет двойной турбонаддув, мощность его существенно выше – 409 л.с. против 268, и момент неплох – 650 Нм в диапазоне от 2000 до 3600 оборотов, но вот его нужно подкручивать, поскольку движок это любит и отвечает на активное продавливание педали ураганным ускорением, 6,9 сек до 100 км/ч. Но особенно сильно эта разница в характерах чувствовалась на бездорожье, которого было много и в первый, и во второй день.
Так вот, препятствия, которые на дизельном LX можно было уверенно проползать чуть ли не на холостых оборотах, буквально поглаживая педаль газа, в случае с бензиновой версией требовали активной работы педалью и периодической подгазовки. Зато на серпантинах можно было отрываться, вообще забыв о наличии в автомобиле такого узла, как коробка передач. Правда, мне показалось, что на высоких оборотах звук мотора слышен слишком сильно, по крайней мере – для автомобиля такой ценовой категории. Парадоксально, но бензиновый LX показался мне несколько более шумным, нежели дизельный.
Но, пожалуй, на этом разница между дизельными и бензиновыми версиями и заканчивается. Все остальное можно обсуждать, как говорится, одним пакетом. Начнем с рулевого управления. Инженеры концерна радикально переработали этот узел, заменили гидравлику на электроусилитель, и новый LX теперь рулится существенно лучше, чем предшественник. И это не только мое мнение: к такому же выводу пришли и другие участники тест-драйва. И вообще новый LX, несмотря на изрядные габариты и три тонны полной массы, совершенно не воспринимается как нечто инертное и неуклюжее. И тут наверняка сказывается и то, что новая модель похудела более чем на 200 кг, прежде всего – за счет использования алюминиевых панелей (из «крылатого металла» изготовлены капот, крыша, передние крылья и вся пять дверей), рамы из стальных профилей переменной толщины и широкого использования клеевых соединений.
Конечно, за управляемость отвечает не только само рулевое, но и настройки подвески, и тут вам придется смириться со вполне ощутимыми кренами в поворотах. А что делать? Конструкторам пришлось искать баланс между плавностью хода и управляемостью, и честно могу сказать, что он очень и очень неплох: траекторию Lexus держит точно, а система Turn Assist, подтормаживающая при входе в поворот колеса с внутренней стороны, добавляет азарта. А еще гидропневматическая подвеска позволяет не просто ехать по грунтовкам, а ехать очень быстро, поддерживая на грунте скорость 60-80 км/ч! Ну а на экстремальном рельефе вывесить передние колеса еще получается, а вот задние сохраняют контакт с грунтом даже тогда, когда тебе кажется, что еще секунда – и автомобиль ляжет на бок.
Тем не менее они и схему подвески выбрали достаточно «внедорожную», и оснастили автомобиль вполне полноценным внедорожным арсеналом: постоянный полный привод с блокируемым центральным дифференциалом, раздаточная коробка с понижающей передачей, гидропневматика с тремя заданными уровнями подъема кузова. Плюс масса электронных систем, облегчающих движение по бездорожью: Crawl Control (внедорожный круиз-контроль, обеспечивающий движение с заданной скоростью в сложных условиях), Multi-terrain Select с пятью предустановленными режимами, система контроля окружающей обстановки для бездорожья Multi-terrain Monitor… Да и целый ряд других особенностей тоже предназначен прежде всего для внедорожного вождения, в том числе уже упомянутая глубокая продольная выемка в капоте.
Отсутствуют разве что жесткие принудительные блокировки межколесных дифференциалов, но в «пиковой ситуации, критическом положении» их функцию берет на себя Multi-terrain Select и дифференциальное подтормаживание буксующих колес. Представители марки на этот вопрос отвечают весьма уверенно: да, мы в курсе, но наши клиенты, даже если они никогда не ездят по бездорожью, хотят быть уверенными, что в принципе их автомобиль на это способен, а желание клиента для нас – закон. Тем более что электронные системы позволяют успешно проехать очень сложные места даже человеку с околонулевым опытом внедорожного вождения.
В любом случае предложенные организаторами внедорожные участки еще раз убедили меня в том, что оффроудный потенциал современных люксовых внедорожников и пределы их проходимости определяются не столько техническими особенностями этих автомобилей, сколько готовностью их владельцев «стучать об ёлки и топить в болоте» свои транспортные средства с многомиллионным ценником.
Остальные электронные помощники работают достаточно предсказуемо – и адаптивный круиз-контроль, и удержание в полосе, и предупреждение столкновений при поворотах на перекрестках. Кстати, последняя система «видит» не только автомобили, траектория движения которых может пересечься с вашей, но и пешеходов.
Естественно, мне хотелось бы завершить рассказ о новом Lexus LX информацией о том, сколько эта роскошь (без кавычек и иронии в голосе) будет стоить. Увы, пока это невозможно, цены на новинку еще не объявлены, хотя представительство и обещает в самое ближайшее время сделать официальное объявление. Ясно лишь, что роскошь – она на то и роскошь, чтобы стоить дорого или очень дорого. Но есть все основания считать, что российских покупателей автомобилей такого класса это не остановит.
Lexus LX500 Luxury
