Тест-драйв Voyah Free: «экраностас» из трех дисплеев, 4,7 до сотни и 500 км автономности
Пока в России не запустили продажи бренда Hongqi, статус самых дорогих официально поставляемых «китайцев» принадлежит марке Voyah. В новомодном шоуруме бренда тишь да благодать: по стильному залу, оформленному в эко-дизайне, расставлены и заряжаются под тихое чириканье искусственных птичек пяток машин. Клиентов не видно. Оно и понятно: самый дешевый Voyah стоит минимум девять миллионов рублей. Насколько такой «прайс» вообще оправдан?
Если говорить об официальных продажах, гарантии и всех остальных привычных в недавнем прошлом вещах, «китайцы» уже заняли позиции массовых моделей европейских и азиатских брендов. С премиальным сегментом сложнее. Ровни «большой немецкой тройке» и другим мировым игрокам среди компаний из Поднебесной вроде как нет. Это если смотреть на авторитет, историю и легендарное прошлое. А что если откинуть снобизм и просто оценить машину здесь и сейчас?
Страсть
Сегодня Voyah продает в России гибридный минивэн Dream, на подходе электроседан Passion. В самом популярном сегменте выступает кроссовер Free в гибридной и чисто электрической ипостасях. «Гибридный Free, к сожалению, мы тебе выдать не можем – за ним очередь на пару месяцев вперед. А вот «электричка» относительно свободна», – воркуют со мной представительстве Voyah. К чему бы это? Всем хочется перестраховаться и иметь план В, то есть ДВС под капотом, который довезет до дома, даже если батарея высажена в ноль?
Электрический Free – это заявленные 488 сил и 750 Нм крутящего момента, 500 км автономности и 4,7 секунды до сотни. Выглядит машина типичным легковым универсалом – это для современных кроссоверов обычное дело. Даже черные элементы непрактичные, окрашенные. Минимальный клиренс едва переваливает за 110 мм. Мизер! Но это в стационарном положении для погрузки-разгрузки. Voyah Free базируется на пневмоподвеске, а она поднимает кузов почти до 210 мм во внедорожном режиме. Добавим сюда полный привод и абсолютно плоское, прикрытое пластиком днище. Выходит, не такая уж «Свобода» и неженка, можно и с асфальта съехать. Без фанатизма, разумеется, потому что шины тут чисто дорожные и нет никаких ассистентов для езды по пересеченке.
Хотя о чем я? Какая пересеченка на «электричке» за такие деньги? Ее удел – катиться по богатым пригородам под мелодичный аккомпанемент откуда-то из-под капота (хотя по факту спереди тут второй багажник), призванный предупредить пешеходов о приближении будущего на колесах.
В статике этот Voyah мы уже щупали, и впечатление он произвел приятное. Ну а в движении электрический полный привод – просто огонь! Моторов-то два, вращать каждый свою пару колес они начинают одновременно и сразу же с максимальным крутящим моментом. Что за динамика! Не разгон – телепортация. В заявленные 4,7 секунды до сотни вестибулярный аппарат верит безоговорочно. В отличие от слабосильных моделей Evolute, бодро подхватывающих с места, но скисающих уже после 80 км/ч, Voyah Free с полутысячей сил валит и после 100, и после «не скажу какой скорости». Наверняка помчал бы он и традиционные для мощных машин 250 км/ч, однако по электромобильной традиции ограничитель срабатывает на отметке 200.
С торможением тоже никаких проблем. Эффективны и традиционные механизмы, и система рекуперации. С ней можно ездить если не «в одну педаль», то близко к этому, нажимая на тормоз только перед самой остановкой. Правда, при таком раскладе нужно постоянно «подгазовывать», иначе Free сразу начинает клевать носом.
Рулится электромобиль не по-спорткаровски, но прилично для своих динамических характеристик. Крены небольшие, поэтому, увлекшись скоростью, можете не опасаться: поворот кроссовер пропишет как надо. Плавность хода? Да вполне себе немецкий премиум сопоставимых габаритов. Не нравятся Free только откровенно грубые неровности. Шумоизоляция соответствует премиальному статусу безо всяких оговорок: я намерил на максимально разрешенной на магистрали скорости всего 60 дБ, на 50 км/ч показатель падает до 43 дБ. Отдав машину после теста, отправился домой на современном трамвае – он гудел на все 80 дБ!
Мечта
От души попалив электричество, начинаю присматриваться к мелочам, опциям и фишечкам. «Экраностас» из трех дисплеев уже становится привычным явлением. Free удивляет другим – подъемным механизмом передней панели. Нажал на клавишу на центральной консоли, и вся ее верхняя часть панели уехала вверх на нескольких сантиметров. Говорят, механизм добавил к массе машины аж 30 кг – чего только не сделаешь ради стиля! Режим работы мониторов меняется в зависимости от положения панели, поскольку видимая площадь отличается. Помимо оригинальности имеется и полезный эффект от такого решения. Есть тут недоработка по части эргономики – рослому водителю руль перекрывает верхнюю часть комбинации приборов. А вот если опустить панель – будет в самый раз.
В салоне две широкоугольные салонные камеры, передняя с функцией face id. Каждая направлена на свой ряд сидений, можно делать селфи. Но это «побочный эффект», а основная задача – следить за водителем (система контроля усталости) и сидящими сзади детьми (изображение можно вывести на центральный или правый дисплей). Фронтальная камера обеспечивают и функцию видеорегистратора.
Минусы? Куда же без них. Странно, что в столь навороченной в цифровом плане машине нет поддержки Android Auto и Apple CarPlay. Надеюсь, наполнение доработают. Фары отлично светят ближним и дальним, но больше никаких функций в них нет: ни подсветки поворотов, ни автоматики дальнего света, ни омывателя. Вероятно, по задумке производителя это призвана компенсировать система ночного видения, работающая по инфракрасной технологии. Заявлена дальнобойность на 150 м, но по факту неплохо видно объекты и на 200-метровом отдалении. На втором ряду придется смириться с отсутствием обогрева и отдельной зоны микроклимата. Хотя сидеть удобно и просторно, тут всё хорошо.
Примечательно, что меню медиасистемы предлагает выбор формата отображения оставшегося запаса хода. Есть вариант по циклу CLTC – но это далекий от реальности оптимизм. Завышение на четверть или даже на треть. А можно ориентироваться на цикл WLTP, и счетчик заработает максимально честно, причем даже в стиле машин с ДВС: начинаешь ехать экономично, и запас хода увеличивается. Большинство электромобилей ведут только обратный отсчет оставшегося пробега с разной скоростью, а тут прямо-таки появляется стимул поработать над стилем вождения.
Free оснащен двумя наиболее распространенными разъёмами для заряда в России: CCS и Type-2. Если живете за городом, то на зарядку переменным током через разъём Type-2 (мощностью 11 кВт) в диапазоне от 5% до 100% уйдет 9,5 часов. На практике с питанием от обычной дачной розетки не задалось. Судя по дисплею, на входящем в комплектацию кабеле под бытовую сеть машина пыталась взять из нее 3,5 кВт. Проводка к такому оказалась не готова, и автомат выбивало каждые пятнадцать минут. Нужен кабель попроще, чтобы довольствовался стандартными 2-2,5 кВт.
В городе ситуация повеселее. В Москве уже немало быстрых зарядных станций, выдающих до 50 кВт, так что на почти полную «заправку» потребуется два часа. Ну а если найдете 120-киловаттную зарядку (они тоже появляются с завидной скоростью), то пополните «бак» от 20% до 80% постоянным током за полчаса (о городских и домашних зарядных станциях, а также экономической стороне вопроса мы недавно уже рассказывали).
Увы, найти в наши дни бесплатную городскую станцию непросто. Во-первых, страждущих зарядиться бесплатно больше, чем готовых выложить от 9 до 20 рублей за кВт·ч. Во-вторых, попадаются и отдельные индивидуумы, надолго паркующие свои электромобили у станций и блокирующие доступ другим. По-прежнему остро стоит вопрос пополнения энергии в поездках на большие расстояния. Вот вам и объяснение, почему гибридный Free пока пользуется большим спросом.
***
Недавно я поймал себя на мысли, что не горю желанием отдавать в пресс-парк другого «китайца» – Geely Monjaro. Расставаться с Voyah Free хотелось еще меньше. Машина едет на уровне премиальных «европейцев», оснащена под завязку и воспринимается не хуже. Так что если формат электромобиля не пугает, хочется попробовать что-то новое и, конечно же, доходы позволяют, то китайская «электричка» – реальная альтернатива ушедшим грандам. Терзают меня лишь вопросы стопроцентного петролхеда: как эта техника будет вести себя спустя пять-семь лет? Что будет с остаточной стоимостью? Не съест ли рост тарифов и тотальная электрификация автопарка все плюсы? Поживем – увидим.
