Спорт, британский мотор и активная подвеска: опыт владения Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Cosworth
Старенькие каноничные Мерседесы 80-90-х годов разыскивают, реставрируют и ценят чаще всего за неповторимый фирменный стиль, дух золотой эпохи немецкого автопрома и впечатляющий комфорт в движении. Однако некоторые модификации способны и сегодня удивить выдающимися спортивными повадками, которые далеко не каждый способен соотнести с традиционно «барским» имиджем штутгартских автомобилей. А что еще более удивительно, некоторые из этих модификаций имеют под капотом не маркировку Brabus или AMG, а британское имя Cosworth.
Владелец – Владимир Кирьянов, 45 лет, москвич, работает в сфере реставрации автомобилей.
Автомобиль – Mercedes-Benz 190E 2.5-16, кузов W201, 1989 год. Куплен в 2010 году.
– Хотелось машину с историей – как в плане общей культовости модели, так и с определенной изюминкой конкретного экземпляра! – говорит Владимир.
– 190-й Mercedes бесспорно является одним из лучших автомобилей штутгартской марки, но при этом у него были еще и интересные спортивные модификации, выпускаемые малыми тиражами для омологации модели в гонках. Сама 190-я модель стала не только основоположницей многих знаковых и эволюционных направлений в общем инжиниринге Mercedes, но и оставила неплохой след в автоспорте. На 190E 2,3-16 еще малоизвестный в 1984 году гонщик Айртон Сенна победил в мерседесовском монокубке на Нюрбургринге таких авторитетов, как Аллен Прост и Ники Лауда! На нем выигрывал чемпионат DTM знаменитый Клаус Людвиг. И в конце 2000-х я начал искать одну из самых «злых» в этом семействе модификаций 2,5-16, выпущенную в омологированной серии тиражом всего в пять тысяч штук. В то время общее состояние модели в силу возраста было получше, и машин живых было больше, но все равно поиски затянулись… Искал в Москве, Питере, Смоленске, других городах – в первую очередь по состоянию кузова: не гнилой, не битый. В итоге мой 2,5-16 встретил меня в 2010 году в Казани. Прежде машина жила в Краснодарском крае, до этого каталась по Испании – теплый климат ее, по сути, спас. Хотя кроме кузова все остальное было печально. Много «колхоза», почти полностью утрачена уникальная самовыравнивающаяся подвеска SLS на обеих осях (большая редкость – именно на все четыре колеса, а не более распространенный вариант на заднюю ось)… Процесс возрождения был неторопливым и длительным – он продолжается и поныне. На три четверти автомобиль восстановлен: сейчас он полностью стоковый по всем узлам, агрегатам и салону, но впереди еще финальные малярно-кузовные работы и замена лобового стекла.
Снаружи
Mercedes-Benz 190 знают и до сих пор любят во всем мире за его утонченный стиль. Утонченный и в прямом, и в переносном смысле – машина некрупная, с очень изящными линиями, низкой плоскостью капота и тоненькими стойками, дающими ощущение легкости и великолепный обзор водителю.
В процессе восстановления салона нынешний владелец обнаружил грубо «заколхоженную» заднюю полку – панель под стеклом со стороны салона. В ней оказались кустарно прорезаны отверстия под нештатные динамики-блины. Полку нашли и вварили заново, после чего покрасили и вернули оригинальную акустику.
Да, 204 силы сегодня могут кому-то показаться несерьезными, но для своего времени и для европейской автостроительной школы это было в высшей степени достойно! Значительно более массовые крупносерийные моторы того времени у Мерседеса выдавали существенно меньшую удельную мощность: 122 силы на 2 литра и 136 сил на 2,3 литра.
Интересно, что в процессе восстановления машины пришлось даже осуществлять некий «дауншифтинг» – устранять то, что предыдущие владельцы улучшили в машине. Причем улучшили без кавычек, реально! Например, кто-то поставил противосолнечные козырьки (тоже мерседесовские, оригинальные) с подсветкой встроенных в них зеркал. Но у этого экземпляра по VINу подсветки зеркал нет – пришлось эти козырьки снять и купить те, что должны были стоять с завода, более примитивные. Или, скажем, генератор – опять же кто-то из владельцев до Владимира поставил мощный 120-амперный агрегат, тогда как штатно на этом экземпляре должен стоять всего лишь 55-амперный. Так что пришлось демонтировать мощный и вернуть заводской. Его, к слову, вполне хватает для стандартного оснащения. И, что любопытно, изначальный генератор, несмотря на свою невысокую выходную мощность, имел принудительное воздушное охлаждение: была особая крышка и патрубок для забора холодного воздуха из-за пределов моторного отсека. Всю эту арматуру также удалось найти и установить. Выхлопной тракт полностью новый и оригинальный – ранее был «модный» новодел с разводкой на две стороны. Про поиск всяких аутентичных резиночек, уплотнителей, пистонов и прочего и говорить нечего… Процесс восстановления еще не закончен: осталась окраска кузова и замена треснувшего лобового стекла.
Двигатель с трансмиссией идеально сопряжены и очень эластичны: в спокойном режиме легко трогаться со второй передачи, затем подоткнуть четвертую и ездить, просто управляя газом на оборотах около двух тысяч. Вытягивать машину мотор способен с любой скорости. В спортивном режиме британский двигатель крутится от 4 тысяч и до 7-8. На второй машина пушечно разгоняется до сотни и даже выше, чему вдобавок заметно способствует блокировка в ведущем мосту, улучшая динамику за счет отсутствия бесполезной пробуксовки, свойственной обычным свободным дифференциалам. А вот пятая и даже четвертая передачи – уже чисто трассовые.
Интересно устроен механизм переключения передач в коробке: она здесь «условно секвентальная» на самых ходовых при спортивной езде передачах – второй и третьей. Это реализовано через конструкцию селектора с особой схемой чередования. Первая передача включается движением рычага влево и на себя, вторая – просто вперед, как третья у большинства машин. Далее – третья прямо на себя, на месте четвертой у обычных машин. Четвертая – вправо и вперед, на месте традиционной пятой. Пятая – вправо и вниз. Для чего такая «путаница»? Для того, чтобы в гонке можно было переключаться между самыми востребованными второй и третьей «по-секвентальному» – движениями рычага лишь вперед и назад. Расположение их на одной линии дает максимально быстрое переключение.
В свою очередь самовыравнивающаяся подвеска SLS – это просто инженерный восторг! Старые машины со специфическими техническими решениями, с которыми ты не был знаком ранее, в их золотую эпоху, сегодня зачастую сложно оценивать в должной степени ввиду их среднего технического состояния. Но у этого экземпляра 190-го сложнейшая система доведена владельцем до поистине заводского состояния 1989 года, когда машина сошла со стапелей завода новенькой. Благодарить за это нужно долгие годы поиска компонентов гидросистемы и их восстановления. Подвеска в самом нижнем положении дарит управляемость автомобилем буквально на уровне силы мысли! Скатываюсь в клише, но ощущения – как от карта! Она неприятно жесткая даже для обычной городской езды, зато обеспечивает максимальный контроль кузова в спортивном драйве. Сложная гидравлика делает все возможное для ускорения прохождения связок поворотов, делегируя остальное уже навыкам водителя и качеству шин – большего от подвески требовать просто неэтично!
Среднее положение подвески – трассовое; самое же верхнее – не «грунтовое», как можно подумать (хотя в целом допустимо), а для высочайшего комфорта. В нем машина просто плывет по любым неровностям вне зависимости от числа пассажиров и загрузки.
Единственная ложка дегтя – это тормоза. Да, они дисковые по кругу. Да, вся система перебрана на новых оригинальных компонентах (трубки, шланги, суппорты, диски, колодки). Но тут восстановление в строгий сток стало своего рода минусом, с которым просто приходится мириться в угоду исторической аутентичности. Тормоза откровенно слабоватые. При интенсивной езде, даже городской, средней педали быстро становится недостаточно: диски нагреваются и теряют хватку… Мерседесовские инженеры это признавали уже тогда, и на следующей спецверсии этого кузова, Evo 1, они поставили передние моноблочные 4-поршневые вместо однопоршневых с плавающей скобой, от 129 кузова – и даже это было на пределе необходимого! А вот Evo 2 получил тормоза уже от 124-го кузова с 5-литровым мотором.
История модели
Mercedes-Benz 190 (также известный как кузов W201) выпускался с начала 1982 года по 1993 год. Среди сотен тысяч заурядных гражданских экземпляров, многие из которых выполняли вполне утилитарные задачи вроде работы в такси, выделяются так называемые спецсерии, производившиеся в рамках требований по омологации спортивных машин. Омологационные стандарты всегда были головной болью для автопроизводителей, заставляя их выпускать в избыточном для этой цели количестве машины, сбыт которых был затруднен, а производство – затратным. Особенно хорошо это показано в обманном трюке в фильме «Audi VS Lancia», где итальянская компания не могла своевременно набрать нужного количества автомобилей и решилась на их «ротацию» перед квалификационной комиссией, чтобы создать видимость необходимого числа.
В рамках модели 190 Mercedes-Benz также был вынужден выпускать гражданские дорожные версии автомобилей, участвовавших в гонках Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM), наиболее заряженными из которых как раз были версии с 2,5-литровыми моторами, известными, как 2.5-16. Первая омологационная серия 2.5-16 была выпущена в количестве 5000 машин (1988 год), но потом правила изменились, и 2.5-16 Evolution 1 (1989) и Evolution 2 (1990) уже производили по полтысячи штук: больше не требовалось. Сегодня эти ограниченные серии с заряженными моторами, особыми подвесками и трансмиссиями являются предметом вожделения коллекционеров ввиду того, что в живых сохранилось крайне незначительное количество автомобилей из тиражей.
