Несущий кузов, 8,5 с до сотни и 28 л на 100 км: опыт владения Dodge Coronet Super Bee 1969
Американские масл-кары в нашей стране знают в основном по паре-тройке массовых, раскрученных в кино моделей. Однако это лишь небольшая часть огромного сегмента машин 60-70-х, большинство из которых вам едва ли когда-нибудь доведется встретить на российских авто-шоу, и тем более – на дорогах. Dodge Coronet – как раз из таких редких моделей.
История покупки
Рассказывает владелец машины Николай, экспонировавший свой автомобиль в столичном музее «М.О.С.Т.», который помог «Колесам» в тесте и съемке:
– Хотелось приобрести масл-кар из семейства Chrysler конца 60-х, но обладающий при этом достаточной редкостью в нашей стране. Например, у нас достаточно много Dodge Charger в силу их раскрученности в кино, встречаются и Plymouth GTX, а вот Dodge Coronet практически не попадаются.
Автомобиль искали в США в период 2019-2020 годов, поскольку в то время я там часто бывал по работе, и в конце 20-го года он был приобретен. Хотелось найти машину в полностью стоковом состоянии, с родными узлами и агрегатами и даже не переклёпывавшимися кузовными шильдиками. Как для личного удовлетворения, так и для отсутствия проблем c легальной растаможкой и постановкой на учет в России без «помощников» и взяток. И такой поиск – это, надо сказать, нетривиальная задача даже для США, где выбор их старых авто весьма широк.
Дело в том, что за длительный срок редкая машина не подвергалась какому-то тюнингу, пусть даже и на основе родных деталей, встававших «болт-он». Менялись моторы на двигатели от более мощных модификаций, многократно менялись трансмиссии и мосты, тормоза и т.п. И в конечном итоге крайне сложно (а порой и невозможно) определить, какой машина покинула заводские ворота полвека назад…
В данном же случае у этого Dodge Coronet все оригинальное, и даже родные барабанные тормоза по кругу и отсутствующий вакуумный усилитель – то, что обычно улучшалось частным образом в порядке «маст хэв» если уже не первым покупателем в период актуальности модели, то уж наверняка кем-то из новых хозяев в следующие десятилетия. Также отдельный акцент делался на днище. Американские реставраторы, даже работающие на достаточно высоком уровне, зачастую не уделяют днищу внимания и густо покрывают его черными декорирующими мастиками прямо по ржавчине. Визуально это смотрится хорошо, но в климате, отличном от калифорнийского, быстро начинает облезать. Поэтому искали авто без подобных эффектов на брюхе.
Вторым важным условием поисков было изначально качественно проведенное полное восстановление в США, ибо реставрация в России обходится дороже и длится дольше из-за сложностей с запчастями и знатоками конкретных моделей и модификаций, которых хватает за океаном. Причем искался экземпляр не только что отреставрированный на продажу, а сделанный некоторое время назад. Это продемонстрировало бы отчасти серьезность намерений предыдущего хозяина владеть машиной, а также гарантировало бы определенный уровень качества работ, который спустя сколько-то лет наглядно можно рассмотреть. Этот Coronet в модификации Super Bee с пробегом 88 тысяч миль был куплен за $100 000 у американского пенсионера, который полностью восстановил автомобиль, владел им для удовольствия и последние лет пять активно вывозил на региональные автомобильные ретро-выставки, в некоторой степени примелькавшись и став известным в тусовке коллекционеров и любителей.
Снаружи
Описывать и оценивать дизайн масл-каров 60-70-х – неблагодарное дело. Все эти машины восхитительно прекрасны в олицетворении удивительной и безвозвратно ушедшей эпохи китча и безумия, свободы и скорости, разнузданного потреблядства и бессмысленной роскоши. «Хищные вещи века», как говорили Вознесенский, а потом и Стругацкие – кстати, годы как раз те же…
Очертания Dodge Coronet – классика muscle cars. Огромная 5,2-метровая распластанная «лопата» шириной 1,95 метра, гигантские передний и задний свесы, боковая линия «кок-боттл», клинковые очертания остекления – и все это в отчаянном кумачово-красном цвете! Король дороги – в полном соответствии с именем!
Штампованые 15-дюймовые диски на резине оригинальной размерности 235/60 – родные, именно на них машина скатилась с конвейера в 1969 году. Хотя большинство ее собратьев, что дожили до наших дней, давно сменили «чернуху» на якобы красивый, но совершенно не каноничный и не ложащийся на стиль легкосплав.
Внутри
Внутри Коронета – два просторных и удобных трехместных дивана, спереди и сзади. Да, этот автомобиль официально шестиместный!
Обшивки дверей – простейшие, не стесняющиеся открывать нескромную «обнаженку» крашеного металла!
Торпедо в целом практически идентично торпедо Dodge Charger тех же лет. Приборная панель, несмотря на простоту, достаточно информативна. Четыре небольших шкалы показывают уровень топлива, температуру охлаждающей жидкости, давление масла и ампераж, а два крупных – скорость, обороты и время. Да-да, в левом «колодце» совмещаются два прибора, установленные «коаксиально». В центре диска – часы, по периферии бегает стрелочка оборотов. Чей лимб, кстати, тоже размечен нетипично – в десятках с пиктограммкой множителя «х10». А не в привычных нам единицах с множителем «х100».
В штатный радиоприемник аккуратно, без утраты аутентичности, введен вход AUX для внешнего источника типа плеера или смартфона. Кондиционера на этом экземпляре нет, пульт управления «климатом» позволяет переключаться лишь между забортным воздухом и обогревом.
Багажник не слишком глубокий, но огромный по площади и удобный для погрузки за счет слабо выступающего за габариты кузова бампера и возможности подойти вплотную.
Железо
Двигатель Коронета – V-образный нижневальный атмосферник 383 с объемом, заложенным в его названии: 383 кубических дюйма соответствуют 6,3 литра в нашей системе измерений (6281 куб. см, если точнее). Обычно этот мотор так и называли без затей – «383», и ставился он на множество моделей Chrysler, Dodge и Plymouth. Тем не менее в комплектациях, которые выходили за рамки базовых, его часто называли со звучными приставками. У Dodge – Magnum (без связи с моделью Dodge Magnum), у Plymouth – Commando. Питается мотор от однокамерного карбюратора и выдает (честно замеренные на стенде) 340 сил. Максимальный крутящий момент – 576 Н.м при 3400 оборотах в минуту.
Версия Magnum отличалась более свободно дышащим впускным коллектором, другим распредвалом и головками от 440-дюймового двигателя. Плюс могла оснащаться «наддувом» под названием «ramcharger» в виде жабр на капоте, которые внутри переходили в диффузор, охватывающий воздушный фильтр. Эта система, естественно, не повышала давление воздуха выше атмосферного, но осуществляла так называемый «холодный впуск», позволяя мотору на скорости засасывать более холодный, нежели в подкапотном пространстве, воздух.
Зажигание – контактно-транзисторное. «Жигулистам» и «москвичистам» 70-80-х суть этого термина объяснять было не нужно, а вот сейчас он уже подзабылся. Это означает, что датчиком момента искрообразования служит классическая контактная пара в трамблере, но она не питает катушку зажигания непосредственно, как в чисто контактной системе зажигания, а дает сигнал на транзисторный коммутатор, электронный ключ в котором уже в свою очередь формирует сильнотоковый импульс на первичную обмотку бобины. Поскольку датчик Холла в качестве замены контактной группы в те годы еще не вошел в обиход, такая схема позволяла разгрузить контактную пару от высокого тока, от которого она быстро обгорала и теряла точность настройки. Трамблер коммутировал не 6-8 ампер первичной обмотки катушки, а лишь 0,3-0,5 ампера тока, достаточные для открывания коммутирующего транзисторного ключа.
Трансмиссия – автоматическая трехступенчатая A727 из крайслеровского семейства гидротрансформаторных автоматов TorqueFlite. С блокировкой муфты гидротрансформатора. Переваривающая огромный крутящий момент и очень простая по конструкции коробка и по сей день любима ортодоксальными тюнерами драгстеров. Первая коробка передач в семействе TorqueFlite, которая получила легкий алюминиевый корпус вместо чугунного предшественника, сэкономив на этом килограммов тридцать. Также в этом Coronet в АКП уже есть встроенный парковочный стопор – несколькими годами ранее в A727 его приходилось реализовывать, как ручник у УАЗика – на дополнительном барабанчике, стоявшем в разрезе кардана.
Рулевое управление – с гидроусилителем и червячным редуктором. Подвеска спереди – двухрычажная пружинная, сзади – цельный мост на продольных рессорах. Тормоза – барабанные по кругу, без вакуумного усилителя.
К слову, хорошо знакомые с барабанными тормозами осведомлены, что при их использовании на переднем мосту обычно применяются два цилиндра – по одному на каждую C-образную колодку. Тогда как сзади цилиндр применяется один, распирающий две колодки, одну относительно другой. Несмотря на общую архаичность барабанных тормозов вообще и на переднем мосту – в частности, когда-то одноцилиндровый вариант использовался на всех четырех колесах. Так что появление двухцилиндровых «барабанов» подавалось как серьезный технологический прорыв, и их даже весьма экстравагантно рекламировали! Например, Dodge Coronet предыдущего, четвертого поколения стал известен как первый и последний в мире автомобиль, у которого официально был подтвержден скоростной заезд с авиационными вспомогательными ракетными двигателями! Произошло это в 1958 году на дне пересохшего озера Эль-Мираж в Калифорнии именно с целью демонстрации эффективности передних барабанных тормозов с двойными цилиндрами и транслировалось в прямом эфире по телевидению.
Несмотря на действительно превосходное состояние кузова, по мелочи у этого Коронета все же обнаружился ряд недостатков, который потребовал определенных вложений и времени на их устранение.
В процессе доставки потерялись ключи, поэтому пришлось заказывать новые личинки для дверей. Пришлось перепроложить часть проводки заново – неправильно работали фары, задние фонари. Заменили полумертвый моторчик стеклоочистителей. Перебрали карбюратор, слегка добавив ему производительности (не у гаражного дедушки, специализирующегося на «Озонах» и «Солексах», разумеется, а у опытных спецов по американским ретро-карам). Родной рулевой редуктор имел огромный (даже по меркам этих машин, где он является нормой) люфт, и переборка с регулировкой не смогли его устранить до конца. В итоге было решено заказать восстановленный ребилд-редуктор в США, который с доставкой с Ebay обошелся в $700. В целом ремонтные работы заняли около полугода, и в основном их тормозили длительные сроки доставки запчастей, которых в России не найти.
В движении
Тяга двигателя и динамика машины поражает даже знакомого с масл-карами тех времен! Coronet хотя и тяжелый сам по себе (снаряжённая масса 1730 кг, максимальная масса 2425 кг), но, в отличие от многих полноразмерников тех лет, имеет несущий кузов и лишен рамы как отдельной конструкции. Так что килограммов двести лишнего веса тут отсутствуют, что заметно сказывается на разгонных характеристиках в лучшую сторону. Да и трехступенчатая коробка способствует – 8,5 секунды до сотни показал наш экземпляр – возможно, это и не слишком впечатляет на фоне современного Touareg с дизельным V8 аналогичной мощности, который быстрее на 2-2,5 секунды. Но, если честно, такой бури эмоций, которую пробуждает в водителе полувековой масл-кар, не дадут и три «Туарега» вместе взятых!
Объем топливного бака – 90 литров, хотя на фоне прожорливости 6,3-литрового монстра, да еще и с дополнительно подшаманенным карбюратором, такой запас не выглядит чем-то экстраординарным. При загородной езде в диапазоне скоростей 70-120 км/ч расход составляет 25-28 литров «девяносто второго». Если же «мерить мили четвертями», то даже страшно представить…
Тонкий руль с тремя перфорированными «под спорт» спицами сжимается крупными ладонями, как карандаш. Диаметр «баранки» можно было смело уменьшить вдвое ввиду немыслимой мощности гидроусилителя, позволяющего крутить ее, взявшись двумя пальцами за клаксон в середине колеса. Тормозить же при активной езде приходится сильно заранее и не жалея усилия ноги: отсутствие вакуумника все же – серьезная особенность, радикально меняющая характер отклика тормозов в сравнении с любой современной машиной, и к тормозам Coronet требуется определенная привычка. Поскольку реакция на акселератор такова, что даже с легким касанием нетрудно мгновенно оказаться вблизи бампера идущей впереди машины, тормозов в этом случае может и не хватить.
Впрочем, любые неудобства искупает ощущение путешествия во времени, которое охватывает за рулем такой машины. Путешествия в ушедшую эпоху, о которой знаешь лишь понаслышке и по кино, однако окутывающей тебя своей атмосферой от ладоней, сжимающих тонкий и нелепый руль, до упруго подрагивающей под ногой педали газа. Басовито клокочет могучая «восьмерка», из спрятанного в бардачке с глаз долой айфона через родной аналоговый радиоприемник звучит Джерри Ли Льюис, подсвистывает через стеклянные треугольнички свежий ветер и уходит за горизонт трасса…
История модели
Dodge Coronet выпускался с 1948 по 1976 годы, сменив семь генераций. Впервые модель была представлена с характерным довоенным дизайном как полноразмерный седан бизнес-класса. В третьем и четвертом поколениях (1955-1959 годы) машина обрела свойственный той эпохе облик «а-ля элвисмобиль» с причудливыми и сумасбродными формами кузовов. А в пятом поколении уже стала известна как muscle-car с двигателями вплоть до 7-литровых HEMI. Несмотря на наличие в гамме седана и универсала, наиболее востребованными были кузова купе, хардтоп и кабриолет. Родными братьями по платформе для пятого Coronet были такие знаменитые масл-кары, как Dodge Charger и Plymouth GTX. Отчасти «масл-стиль» сохранился и в шестом поколении (1971-1974), хотя из кузовов предлагались лишь 4-дверный седан и 5-дверный универсал… А в последней, седьмой генерации Coronet окончательно вернулся в виде седана в сегмент «бизнес», а также в клан семейных моделей как универсал, и единственный год, когда выпускался двухдверный хардтоп (1975), ничего не изменил. В 1977 году имя Coronet исчезло из модельной линейки Dodge.
