Жизнь большинства владельцев бюджетных спортивных машин – это бесконечные тюнинги, ребилды, свопы и прочие гаражные страдания, растягивающиеся на годы из-за ограниченности средств. А вот хозяин этого Nissan 350Z уверен, что есть спорткары, которые уже с завода обладают всем необходимым, и им нужно просто не мешать ездить!
Владелец – Владислав Новиков, 31 год, работает в сфере IT, проживает в подмосковном городе Орехово-Зуево. Повседневно ездит на Kia Sportage и держит Nissan 350Z в качестве машины для летних путешествий и любительского спорта.
Автомобиль – спорткупе Nissan 350Z, 2005 года выпуска, комплектация «Track». Двигатель 3,5 литра, 280 сил, механическая КПП, задний привод. Куплена в 2012 году у первого владельца, который в свое время приобретал ее новой в официальном российском автосалоне Nissan. Текущий пробег составляет 140 000 км.
История приобретения
«Человека формирует коллектив!», – постоянно твердили советские идеологи. Тезис не безупречный, но во многом действительно верный. Герою этой истории повезло в юном возрасте прибиться к хорошей компании – неформальному автоклубу своего родного городка Орехово-Зуево, где, как он считает, ему удалось в полной мере проявить и развить свой глубокий интерес и любовь к автомобилям. В коммьюнити горячо увлеченных людей активно общались, коллективно ремонтировали и тюнинговали машины, проводили слеты и любительские соревнования. Машины у друзей были, хотя и немолодые и не слишком дорогие, но весьма интересные – особенно в те годы: Nissan Silvia, Mazda RX7, Lancer EVO и тому подобные – в основном японцы со спортивным и околоспортивным характером.
Не имея еще собственного авто, Владислав лет с 17-18 приходил на тусовки клуба, слушал и наблюдал, предлагая свою посильную помощь друзьям в ремонте их машин, набираясь технической грамотности, перенимая непривычный лексикон – как губка, впитывал знания, которые требовались ему для выбора и дальнейшего обслуживания собственного авто в отдаленной перспективе. Параллельно читал бортовые журналы на nismo-club, evo-club, DSM-club (Drive2 тогда еще не был особенно развит), пытаясь разобраться в особенностях владения такими машинами – от эксплуатации до финансовых раскладов.
Понаблюдав за множеством проектов по восстановлению и переоснащению старых спортивных автомобилей, Владислав сделал для себя верные выводы, тем самым избежав серьезной ошибки, которую совершает едва ли не половина неофитов – «купить, не имея возможности полноценно владеть». Ибо гниение ухваченного за копейки спортивного полутрупа в гараже со статусом «в процессе постройки» – это не владение, а мучение себя и автомобиля…
Владислав:
– Я вдоволь насмотрелся на проекты-долгострои, которые не заканчивались ничем. Машины строились и тюнинговались годами, планы намечались грандиозные, но ограниченные бюджеты владельцев затягивали процесс и люди попросту перегорали. За время строительства зачастую у хозяина столько меняется в жизни, что к финалу машина уже не может подарить ожидаемой радости и эмоций. Еще хуже (но не реже!), когда владелец, устав от возни с проектом, продавал недострой за символические деньги или дербанил результаты своего труда по запчастям. Это все очень обидно, тем более что жизнь не так длинна, а ее активный период – еще короче. И если ты не обладаешь серьезным бюджетом, позволяющим построить машину мечты без экономии на спичках и потерь времени (не бессонными ночами в гараже, а силами хороших мастерских) и с приобретением новых и лучших компонентов (а не бесконечной сортировкой хлама с разборок), то лучше изначально подыскать живой автомобиль, уже в стоке обладающий неплохими драйверскими характеристиками и запасом ресурса. Собственно, в рамках поставленной перед собой концепции я и изучал несколько лет мир спортивных и околоспортивных машин в lowcost-категории. И несмотря на то, что лучшее, на чем мне доводилось ездить – это Lancer EVO-8, я пришел к выводу, что Nissan Z-семейства пятого поколения – оптимальный для меня вариант!
Изучение бортовиков 350Z показало, что эта модель в массе своей не проявляет слабых мест и детских болезней – ремонты у ее владельцев были редки, серьезных проблем не всплывало, а обслуживание выражалось в ненавязчивой замене расходников. Автомобиль изначально, с завода, обладал великолепным, по мнению Владислава, балансом качеств, позволяющих получать удовольствие от активной езды сразу, в стоке, без длительного и затратного тюнингования и строительства «франкенштейнов». У 350Z внушительная мощность атмосферного двигателя, который Владислав счел для себя более подходящим, чем наддувные, очень крупная и в силу этого надежная КПП, шикарная родная подвеска, штатная блокировка дифференциала, брембовские компоненты в тормозной системе. Кузов обладает превосходной прочностью и жесткостью, что дает отличную безопасность, а в тандеме с подвеской – великолепную управляемость. Во всех видео краш-тестов и аварий салон «Z» оставался целым, не теряя формы и объема даже тогда, когда внешне машину было практически не узнать, настолько она была изуродована. При фронтальных ударах деформации доходили только до половины капота. Плюс, конечно же, у «Зетки» привлекательный внешний вид – когда тебе двадцать с небольшим лет, это немаловажно!
Владислав:
– Выбор был сделан, деньги накоплены, начался поиск. Стоимость 350Z на то время варьировалась в диапазоне от 300 тысяч рублей и до миллиона, и чтобы после покупки не начинать «реставрационный проект», а просто получать удовольствие от отличной техники, поиски велись в ценовом диапазоне «выше среднего». Такой экземпляр обнаружился в городе Владимире в салоне подержанных авто. Nissan оказался от первого владельца, с пробегом 74 тысячи. Толщиномер показал полностью родную краску, а тщательное изучение агрегатов подтвердило, что за машиной реально следили и не убивали. Хозяин, с которым мы связались, божился, что заправлял ее исключительно 98-м, и было решено, что что-то лучшее найти едва ли удастся. Автомобиль я приобрел за 850 000 рублей.
Чуть позже в салоне «Зетки» Владислав нашел флешку, потерянную прежним владельцем. На ней были какие-то его рабочие файлы, музыка и фотографии, в том числе и этой машины, когда хозяин ее снимал, видимо, желая самостоятельно выставить на продажу. Среди этих фото оказался и снимок приборной панели, где на одометре светилось тысяч на двадцать больше, чем было в автосалоне при продаже… Впрочем, даже скрутка пробега не испортила настроения новому владельцу, поскольку машина реально оказалась в достойном сохране, а сто тысяч для 3,5-литрового атмосферника – пробег не критичный!
Снаружи
Спортивный характер этого автомобиля не вызывает сомнений – весь его облик говорит о готовности поспорить за место под солнцем с кем угодно! Массивная корма будто намекает на заднемоторную компоновку и ощущается несколько переутяжеленной, но любителям дрифта, которых среди Z-водов предостаточно, это только на пользу. По аэродинамике же машина очень серьезно просчитана и прекрасно переносит и боковой, и лобовой ветер, который «пропускает через себя», не затрачивая лишней энергии на борьбу с ним и не страдая от сносов и раскачки. Плюс эта «Зетка» окрашена в очень броский и выигрышно выглядящий оранжевый цвет, который также характерен тем, что в такой ливрее машины семейства Z ниссановцы нередко впервые выкатывали на публику на автошоу после смены поколений.
Простоватая оптика, конечно, выдает возраст, но деликатно. Косые росчерки фар и фонарей превосходно вписываются в стилистику кузова – разве что прямоугольные задние вспомогательные фонарики смотрятся несколько чуждо (их бы тоже слегка «заострить»!), но это уже, конечно, индивидуальное восприятие и придирки.
Штатные оригинальные колеса – кованые диски 18-дюймового диаметра от известного японского колесного бренда Rays Engineering. Машина с завода достаточно низкая, но несмотря на это, даже нынешний 40-й профиль ей чуть высоковат (штатно – 50-й). При жестком дрифте иногда ощущаются подломы резины. Но ниже уже нельзя: даже сейчас некоторые лежачие полицейские (к примеру те, после которых начинается уклон) могут быть непреодолимы без появления царапин на выпускной системе.
Внутри
Кожаный салон слегка потемнел в силу возраста и светлого окраса, но обшивки по-прежнему очень крепкие, а набивка не потеряла формы и упругости. Вообще у старых вещей из натуральной кожи есть некоторое очарование именно в ярко выраженных годах и нарочитых следах использования! Иногда кожаным изделиям проводят легкое искусственное старение – но тут, разумеется, все естественное.
Наверное, самое интересное в салоне 350Z с технической точки зрения – это приборная панель, которая образует одно целое с рулевой колонкой: когда вы меняете наклон руля, приборы движутся вслед за ним…
В районе коленей пассажира на привычном месте нет перчаточного бокса, но его роль выполняют два выдвижных ящичка за спинками кресел. Там же, сзади, за спиной водителя, находится «жерло» штатного 10-дюймового сабвуфера Bose.
Под крышкой багажника поперек кузова установлена мощная дуга безопасности, являющаяся также важным силовым элементом-распоркой, повышающим жесткость на скручивание.
Багажник имеет весьма скромный объем – снизу его ограничивает прячущаяся под полом запаска, а сверху – низкая линия покатой задней двери. Впрочем, для спорткара это – норма.
Железо
350Z оснащался мотором VQ35DE, который как раз в 2005 году получил версию «RevUp» – с несколько повышенной мощностью, приподнятой до 7200 оборотов красной зоной тахометра, усиленной ЦПГ и оптимизированным выпуском. Двигатель требует 98-й или 100-й бензин. VQ35DE RevUp – 3,5-литровый атмосферный V6 на 280 сил, работающий на 98-100-м бензине. Это мотор из огромного семейства Nissan VQ, которое существует с 1994 года и по наше время. У двигателя алюминиевый блок, алюминиевые головки и огромная алюминиевая «черепаха» впускного коллектора. В семействе представлена гамма моторов от 2 до 4 литров, с турбинами и без, с регуляторами фаз на впуске и выпуске, с мощностями до 360 сил. VQ ставится на десятки моделей седанов и кроссоверов Nissan, Infiniti, Renault.
Nissan 350Z особую популярность обрел именно с ручными КПП, хотя, разумеется, оснащался и автоматами. Этот экземпляр – на «механике», шестиступенчатой коробке FS6R31A. Коробка имела ряд ревизий, начиная с CD001, из которых самыми прочными и беспроблемными были CD008/009 – и тут как раз последняя! Усиленные шестерни, усиленные синхронизаторы, короткие и четкие ходы, огромная перегрузочная способность: если не брать в расчет сугубо спортивные секвентальные коробки, то FS6R31A – лучшее, что можно придумать для любительского «полугражданского» спорта.
От КПП к редуктору заднего моста идет карбоновый кардан – углепластиковая труба, которая сочетает прочность и легкость с программируемым разрушением при фронтальном ударе с максимальным поглощением энергии. Задняя подвеска – независимая многорычажка, а в редукторе установлена штатная автоматическая блокировка дифференциала vLSD – на основе вискомуфты. Передняя подвеска – также непростая многорычажка, геометрия которой содержит массу патентов. В деталях обеих подвесок и их подрамников преобладает алюминиевый сплав – суммарная неподрессоренная масса рычагов максимально снижена.
Любой снятый с производства автомобиль проходит типичную «ценовую синусоиду» – запчасти на него сперва дешевеют, пока рынок наполняется аналогами, а затем дорожают, когда модель уходит и спрос падает. 350Z, и без того не слишком массовый, сейчас находится в зоне заметного роста цен – многие запчасти остались лишь в оригинальном и очень дорогом варианте, а отечественные разборки «Зетками» никогда не были богаты.
Тем не менее Владислав не считает владение такой машиной дорогим в силу нескольких факторов: изначально большого остаточного ресурса при покупке конкретного экземпляра, высокой надежности железа и гуманной эксплуатации в качестве второй машины для удовольствия.
Сразу после покупки он поменял все расходники – фильтры, масла и всякую мелочь вроде втулок стабилизатора и «косточек». Более-менее заметным мероприятием стала только замена сцепления – хотя больше превентивная. Поставил хорошие компоненты в тормозную систему – колодки Ferodo DS2500 и австралийские диски DBA. Эти детали служат до сих пор без замены. При покупке еще в 2012 году была проведена диагностика подвески, и под небольшое подозрение попал только один передний рычаг. Мастер посоветовал приобрести его в запас, но не суетиться с заменой – и в итоге он застучал и был заменен лишь год назад!
Через некоторое время понадобилось поставить прямой выхлопной тракт – уйти от катализаторов пришлось даже не по причине пресловутой боязни начала разрушения керамических элементов и опасности повреждения цилиндров абразивной пылью, а из-за специфики конструкции штатного выхлопа на 350Z. Катализаторы настолько сильно разогреваются, что в 25 градусов тепла в пробке нельзя коснуться ногой без обуви коврика на полу – обжигает! После переделки температура нормализовалась и проблема ушла, а стандартная выхлопная трасса снята и лежит в гараже на всякий случай.
В движении
Владислав ездил на «Z» в Питер, в Сочи, в Карелию, посещал трек в Мячково и любительские соревнования по дрифту на полигоне НАМИ – за без малого десять лет владения было накатано около 70 тысяч километров. 350Z весьма комфортен в роли магистрального «гран туризмо», но все же основные свои достоинства машина проявляет при активной эмоциональной езде.
Передняя подвеска в целом – достаточно распространенная система на двойных поперечных рычагах, но пресловутое множество патентов касается расположения рычагов и их углов, что дает потрясающую управляемость. Задняя ось помогает в повороте благодаря вовремя подхватывающему и столь же мягко отпускающему самоблоку. Мягко вошли в занос и так же мягко из него вышли! Атмосферный двигатель на любых оборотах готов добавить тяги, моментально увеличивая скорость без задержек на электронные раздумья. Можно тронуться даже на 5 или 6 передаче, а тошнотный городской режим с полутора-двумя тысячами оборотов легким движением педали переходит в пушечный выстрел с вжиманием в сиденье!
В комплексе машина очень послушна – с ней не приходится бороться, как с мощным, энергичным, но необъезженным жеребцом! Она не пытается прощупать водителя на предмет «кто тут главный», а сходу начинает помогать ему, будто предугадывая вращение руля. Который, кстати, очень чуткий – около 1,7 оборотов от упора до упора! Острее только рули «Эволюшенов» (там полтора).
Хочется большего – не проблема! Система стабилизации отключается одной кнопкой, просто и честно. Не нужно никаких длительных или многократных нажатий, разных хитрых комбинаций; одно касание клавиши – и DSC деактивирована. Причем, в отличие от практически всех современных машин, она не включается автоматически обратно при достижении определенного критического уровня заноса. Если уж отключил – то отключил: все в твоих руках и ответственность – только твоя…
Штатные тормоза не вызывают желание их усиливать: с завода машина вышла с 4-поршневыми суппортами Brembo и 330-миллиметровыми дисками спереди и 2-поршневыми с 320-миллиметровыми дисками – сзади. Эти тормоза могут потребовать замены на более производительные только для крайне жесткой спортивной подготовки автомобиля – для любительского спорта они очень эффективны и адекватны. Под конец второго боевого круга в Мячково резина уже начинала «плыть», проскальзывая в поворотах, но тормоза держали отлично.
История модели
Семейство Nissan Z – это одна из старейших (из существующих и поныне) модельных линеек японской компании, которой Nissan во многом обязан своему успеху в США и в Европе. Сегодня, когда автомобили со спортивными характерами и кузовами никому не нужны, и спрос на них стремительно падает, трудно поверить, что двухдверное, двухместное заднеприводное купе в течение многих поколений было самой продаваемой машиной марки как внутри страны, так и на экспорт. В Японии семейство этих купе продавалось под суббрендом «Fairlady Z», в США же было известно как «Datsun Z».
Принято считать, что красивые, надежные и при этом недорогие спорткары с буквой Z на логотипе изменили имидж производителя, ранее известного лицензированным выпуском и собственной разработкой достаточно скучных утилитарных автомобилей.
На сегодняшний день насчитывается семь генераций Nissan Z, первая из которых увидела свет в 1969 году. Ранние поколения имеют значительную коллекционную ценность. До 1984 года модели Z оснащались весьма мощными для легкого и компактного кузова рядными шестицилиндровыми моторами, затем производитель перешел на конфигурацию V6, также не жалея лошадиных сил. У всех поколений Z устанавливалась независимая подвеска заднего ведущего моста.
Поколение, к которому относится герой этой истории – пятое. 350Z выпускался с 2002 по 2009 годы и предлагался в кузовах купе и родстер. Несмотря на то что появлению пятой генерации предшествовало частичное поглощение Nissan французами, вызвавшее у поклонников марки весьма противоречивые чувства, автомобиль оказался в целом удачным и по технической части, и в плане преемственности облика кузова. Тем более что последний, ввиду важности американского рынка, был разработан калифорнийской дизайн-студией. Правда, продажи шли не слишком бодро, уменьшаясь год от года – сказался общемировой спад интереса к таким машинам. А самые лучшие продажи следующего поколения, 370Z, и вовсе едва дотянули до самых худших результатов предшественника. Как говорил голосом Джигарханяна Джон Сильвер, «и живые позавидуют мертвым» – эпоха спорткаров уходит, и с этим нужно смириться…
