Отношение к тюнингу даже в среде автовладельцев может быть разным: кто-то фанатеет от любых доработок, кто-то увлекается стайлингом, кто-то любит слиперы, а кто-то (например, я) вообще прохладно воспринимает идею отклонения от заводских характеристик. Однако сегодняшний Subaru Forester проповедует культурную философию «ОЕМ-тюнинга» – то есть, доработку автомобиля оригинальными, заводскими деталями и опциями, которых в нем изначально не было. Поэтому давайте знакомиться: Subaru Forester II «на максимальных максималках».
Владелец: Николай из Санкт-Петербурга, занимается производством и продажей компонентов для автомобильного тюнинга.
Автомобиль: Subaru Forester II SG 2006 года выпуска.
Николай вспоминает: «До этого у меня уже была Subaru – а именно Impreza, причём в ужасном состоянии и купленная за 200 тысяч рублей. Но так получилось, что период владения этим автомобилем выпал на зиму, и поэтому я вкусил все прелести обладания Subaru, и было интересно разобраться с этой маркой дальше. Мне все говорили, что Subaru – это кошмар и постоянный ремонт. Особенно часто об этом говорили владельцы Тойот и Лексусов, но меня постоянно тянет плыть против течения, и я решился на Forester. Критериев было немного: турбомотор, АКП, левый руль и серый цвет».
По словам Николая, машины он меняет часто, и в среднем они у него задерживаются на 8-10 месяцев. Планов оставлять себе надолго Forester не было. Хотелось пройти тот же путь, что и с предыдущими автомобилями: «нарядить», сделать красивые фотографии своего тюнинга в качестве рекламы и продать. Но первые две тысячи за рулём Форестера заставили его влюбиться в концепцию этой машины, в то, как она ездит. И так получилось, что Forester задержался у него уже на три года. Более того, Николай даже перестал считать, сколько он в эту машину вложил денег. Весь бюджет доработок он смог оценить лишь приблизительно – от одного до двух миллионов рублей. Правда, и переделано в машине действительно многое. Точнее, всё, кроме крыши.
А началось всё с устранения небольших недостатков, которые выявились сразу после покупки – отсутствия шумоизоляции и слабой стоковой музыки. Ещё раздражали зеркала заднего вида, которые слишком быстро слепли от грязи. Ну и джентльменский набор опять же хотелось: побольше мощности, правильный выпуск… В общем, закрутилось.
В итоге все переделки вылились в новую мифическую комплектацию Subaru Forester SG, которую Николай назвал Triton Edition. У Forester были разные комплектации – XT, Cross Sport, STi… Но Triton Edition в своём роде единственный.
Самое интересное, что такая комплектация чисто теоретически могла бы существовать: 95% комплектующих, которые стоят на этой машине, были либо штатными опциями для американского или японского рынка, либо предлагались «придворными» ателье, которые официально попали в каталог Subaru. Поэтому машина получилась интересной: это не «колхоз», а полёт фантазии по чётко выдержанной траектории.
Железо
Начнём, пожалуй, с техники. Самая стандартная операция тюнеров с турбомоторами называется boost up и сводится к увеличению давления наддува турбины. Здесь стоит мотор EJ255 (2,5 л, 230 л.с.). Его считают не очень надёжным, но он неплохо тянет с низких оборотов. Однако «неплохо» – это ещё не «очень хорошо», поэтому boost up и некоторые другие процедуры были неизбежны.
Вместо стоковой турбины TD-04 поставили канадскую VF37 Rotomaster (такая же стоит на Impreza STi). Интеркулер GDB взяли тоже от Импрезы второго поколения. И с этим интеркуллером связано одно внешнее изменение: на капоте появился воздухозаборник от версии STi, который на 2 см выше стока. И у нему надо было сделать воздуховод к интеркулеру. Конечно, такие детали есть и заводские, но найти их всё сложнее и сложнее: их осталось мало, а просят за них около 10 тысяч рублей. Так что эту деталь иногда приходится делать своими руками. А вот воздуховод сделали в Твери – к счастью, умельцев сегодня достаточно, а найти их не так сложно. Воздушный фильтр нулевого сопротивления отлично встал в заводской короб, а вот патрубок от него стоит не стоковый. В системе питания появился новый бензонасос FPP производительностью 280 л/ч и противоотлив топлива.
Вот мы и добрались потихоньку до выпуска. Он собран из компонентов Zero Sports (равнодлинный коллектор и средняя часть), Cusco (даунпайп со спортивным катализатором) и HKS Hi-Silent (глушитель). К сожалению, равнодлинный коллектор практически уничтожил фирменный звук «бу-бу-бу» оппозитного мотора, но зато турбина стала легче раскручиваться на низких оборотах.
После сделанного осталось только всё это перепрошить. Сначала прошивка была под 98-й бензин, но от неё пришлось отказаться: чуть не «обсохнув» на трассе в 500 километрах от города из-за отсутствия на АЗС нужного бензина, Николай перепрошил машину под 95-й бензин. И остался доволен: разницы в динамике он не заметил, зато ездить стало проще и дешевле. А 330 л.с. гражданскому автомобилю вполне достаточно для любого стиля езды. Можно, конечно, выжать и больше, но что в таком случае будет с ресурсом – вопрос риторический.
А вот с трансмиссией делать почти ничего не пришлось. Потому что ревизия старенькой, но очень надёжной четырёхступенчатой АКП с заменой гидроблока – это почти ничего на фоне остального, сделанного в ходе тюнинга.
Что ещё можно увидеть под капотом? Ну, например, газовые упоры, которых в Форестере сроду не было. Но это скучно, лучше заглянем под машину.
Изначально сюда поставили подвеску Bilstein. Но потом амортизаторы пришлось выбросить – они оказались слишком зубодробительными и передавали пассажирам не только выбоины, но и шероховатости асфальта. Поэтому пружины Bilstein остались, а амортизаторы встали KYB Ultra SR, которые оказались оптимальными и по высоте, и по комфорту. А вот стабилизаторы поперечной устойчивости удалось поставить от Impreza WRX STi. Оно и понятно: Forester этого поколения построен на общей с Импрезой платформе, так что кое-что можно поставить просто болт-он (без переделок).
Что ещё очень не нравилось в Форестере, так это тормоза. Чуть не затормозив один раз о чужую машину, Николай долго вспоминал тормоза своего Lexus GS. Вот бы Форестеру такие! Задумано – сделано, и на эту машину встали тормозные механизмы Sumitomo от Lexus LS430 с перфорированными дисками G-brakes. Мастер, который делает переходные адаптеры на субаровскую ступицу, нашёлся, а остальное – дело техники. В итоге машина стала тормозить намного лучше, но всё же не так, как Lexus. Возможно, есть смысл заменить главный тормозной цилиндр, но и в нынешней конфигурации тормозов вполне хватает.
Ну и вишенка на торте – это целых 11 распорок кузова, которые стоят под капотом, в крыльях, под днищем и даже в нише запасного колеса. Теперь Форестер стал гораздо жестче и не кренится в поворотах даже на 100 км/ч, так что с этой точки зрения потенциал базы Импрезы раскрыт полностью.
Вообще, у рестайлингового Forester SG STi и Cross Sports противотуманных фар не было. И этот факт отравляет жизнь их владельцам: без них фасад машины выглядит скучно. Николаю хотелось этот недостаток исправить, и это понятно: делаешь комплектацию мечты – делай её полностью. И поэтому бампер этого Forester Triton Edition создан путём скрещивания двух разных бамперов. В основе лежит бампер, купленный от рестайлингового Форестера в комплектации Cross Sports, а в него внедрены «очки» противотуманок от дорестайлингового бампера. По-моему, получилось здорово: всё это выглядит, как настоящая заводская комплектация, хотя и замыкает накоротко мозги фанатам марки, которые не всегда могут понять, откуда взялся такой бампер.
Само собой, задний бампер тоже пришлось заменить. Но тут всё проще: это вариант от версии Cross Sports, который по дизайну очень мало отличается от версии STi. Его удалось поставить с минимальными переделками.
Сзади у Форестера стоят сразу два спойлера. На управляемость они влияют мало, а их основная задача – не дать заднему стеклу слишком быстро зарасти слоем грязи. Разумеется, спойлеры на нашем автомобилей тоже не совсем стоковые. Верхний – от STi поколения SF, который выглядит интереснее, чем родной от поколения SG. Его пришлось немного переделать по крепежу из-за разного прилегания крышки багажника SF и SG, но это мелочи.
Интересная деталь видна сбоку – оригинальные ветровики. Двери у Форестера безрамочные, поэтому ветровики тут кажутся немного странной деталью, но оказывается, их можно было вполне легально заказать у дилера. Резиновые накладки на арках тоже оригинальные и тоже от европейских дилеров. От них же и клыки бамперов у порогов, и накладки на корпусы зеркал, которые прикрывают чёрный пластик.
Панорамный большой люк имеет только одно положение в открытом виде, и это неудобно: даже в слабый дождь в салон попадает вода. Поэтому на крыше стоит пластиковый колпак, с которым можно открыть люк и в дождь. И его тоже можно было заказать у дилера.
К сожалению, стоковые фары Форестера светят плохо, так что с ними пришлось поработать и даже немного выйти за рамки концепции «комплектации, которая могла бы быть»: они тут линзованные, и в линзах стоят красные фонарики. Последние включаются отдельно и нужны только для красивых фотографий – по дорогам общего пользования с ними ездить строго запрещено. Задние фонари попроще – стоковые от версии STi.
На решётке радиатора (которая тоже от STi) стоит фирменный значок с обозначением комплектации Triton Edition. Его изготовление на 3D-принтере и покраска обошлись в пять тысяч, но без него комплектация была бы неполной (шутка).
Ну и заканчивают образ экстерьера литые диски Work Emotion XT7 с шинами Michelin Pilot Sport 4 и голубая атермальная тонировка, которую пришлось делать самостоятельно – у Субару такой не было. Вид получился в целом гармоничным: действительно, такой Форестер мог бы существовать, и ничего слишком вызывающего в нём снаружи нет.
Внутри
А вот внутри Triton Edition от обычных Форестеров, конечно, отличается сильно. Допустим, комбинированный салон от Cross Sports сюда встал как родной. Да и стоил он недорого – всего 15 тысяч рублей. Правда, его пришлось немного «допилить» – сделать подогрев и вентиляцию передних кресел, причём вентиляция включается теми кнопками обогрева, для чего пришлось оставить только один режим подогрева (второе положение кнопки теперь включает вентиляцию). Зато появились некоторые опции, которых не было в других версиях Форестера – например, возможность раскладывать отдельно задние сиденья и центральный подлокотник. Всё остальное переделано серьёзнее. Так, вместо жёсткого, почти жигулёвского пластика верх панели приобрёл обшивку кожей Nappa. А ниже и на дверях накладки ещё круче – они обшиты кожей Hans Reinke, которая использовалась в некоторых комплектациях Porsche Cayenne.
Головного устройства на Андроиде в этом Форестере, само собой, быть не могло. Оно в интерьере заметно выделяется, но остальные компоненты аудиосистемы установлены на родных местах. С виду даже не скажешь, что в музыку вложено больше ста тысяч рублей: никаких проводов и показных подиумов в дверях нет. И это хорошо.
Руль от ателье K2Gear (который тоже есть в официальном каталоге Субару) переделывали в Иркутске. Ему срезали нижнюю хорду и добавили подогрев, который включается вместе с обогревом заднего стекла. Так как ход регулировок рулевой колонки тут небольшой, с маленьким рулём стало гораздо проще садиться в машину.
Слева от руля под блоком кнопок вместо штатной форестеровской заглушки стоит визитница – фетиш владельцев Subaru. А зеркало заднего вида поставили от американской машины, и оно забавное. Ладно бы – с автозатемнением, это нормально. Но американцы ставили в него ещё и компас. Хотя, если честно, толку от него нет. Этот компас умеет только зажигать маленькие буквы N, S, E или W в зависимости от того, в какую сторону света направляется машина.
На панели смонтирован самодельный подиум под датчики. Вообще тут должен быть бардачок (почти как у ГАЗели), но ведь это Субару, сами понимаете…Сами приборы – тайваньские DEPO. Стоят они не так дорого – 12 тысяч за весь комплект, но работают хорошо.
Багажник остался таким, как был (не считая нового коврика), но это пока. Совсем скоро тут появится сетка органайзера, которую разработали специально для Форестера.
На ходу
Конечно, на ходу этот Forester сильно отличается от своих серийных родственников. Хотя бы тем, что он намного тише: полная шумовиброизоляция всего, кроме потолка, не могла не сказаться на акустическом комфорте. Распорки кузова и особенно толстые стабилизаторы поперечной устойчивости сделали машину жёстче и, конечно, тяжелее. Однако по GPS разгон до первой сотни занимает всего 4,8-4,9 секунды. Можно и быстрее, но жалко тюнинговать мотор более злой прошивкой – важно было сохранить его ресурс. Тем более что возможность играть в догонялки с новыми и не самыми простыми машинами и так есть.
Кто-то может задать скучный вопрос: а какой расход получился у Triton Edition? Тут многое зависит от агрессивности стиля вождения. Если ехать по трассе в самом популярном среди российских водителей режиме (разрешённая скорость плюс 19 км/ч сверху, расход составляет около 12 литров на сотню. В городе при динамичном стиле вождения можно уложиться в 18 литров.
Не могу сказать, что Subaru Forester SG Triton Edition получился лучшим Форестером на свете. Кому-то лучший – это 500 л.с. и капиталка каждые 500 км, а кому-то – расход в 5 литров по городу. Так что скажу иначе: он получился самым сбалансированным. С динамикой тут полный порядок, с управляемостью тоже – практически Impreza. А вот комфорта намного больше, чем у обычных заводских комплектаций. Даже жалко, что Triton Edition нельзя было купить у дилера: он мог бы пользоваться хорошим спросом.
