Автомобили из кино и тем более машины супергероев – отдельное, своеобразное и нишевое ответвление автомира. Кто попроще – стилизует свои машины под бесчисленные тачки из франшизы «Форсажей», кто посерьезнее – строит причудливые и фантазийные «бэтмобили». Но есть и редкие уникальные варианты, когда машина идеально соответствует киноленте вообще без какого-либо тюнинга, в стоковом виде.
Владелец – Сергей Черных, 34 года, москвич, работает в сфере ремонта и тюнинга автомобилей.
Автомобиль – Pontiac Firebird, 1991 года, третьего поколения, модификация Trans Am GTA.
Рассказывает Сергей:
– Машинами я увлекаюсь и плотно занимаюсь буквально с детства. Во взрослом возрасте (шел 2015 год) я начал искать себе игрушку из числа культовых и интересных американских спорткаров. А конкретно – Pontiac Firebird третьего поколения, практически полный клон куда более раскрученного и известного в народе Chevrolet Camaro. Но у меня были свои мотивы: этим Понтиаком я восхищался в детстве в приключенческом телесериале начала 80-х «Knight Rider», известном в российской трансляции как «Рыцарь дорог». Где именно Firebird третьего поколения по имени K.I.T.T. являлся одним из главных героев. Внешне машина была совершенно обычной, но по факту – одушевленным механизмом с искусственным интеллектом и умением разговаривать, а также супергеройскими наворотами типа «молекулярного щита» вокруг кузова для защиты от пуль, способности контролировать электронные устройства вокруг себя, двигаться без помощи водителя, перелетать через препятствия и плавать по воде.
Машину я искал около полугода и случайно в один из вечеров обнаружил объявление о продаже недорогого Файрбёрда в Москве как раз в самой шикарной версии Trans Am GTA, как и в «Knight Rider»! Продавал его один хорошо известный российским владельцам американских машин автосервис на Волгоградском проспекте. Я настолько загорелся, что сразу позвонил, несмотря на поздний вечер, и уже был готов выехать на ночь глядя навстречу мечте. Впрочем, по телефону меня несколько успокоили и отрезвили, как пообещав гарантированно его для меня придержать до утра, так и предупредив, что машина далеко не идеальна, и фотографии могут не в полной мере отражать её реальное состояние.
И вот наутро я на месте. Понтиак стоял под открытым небом, на заднем дворе, заставленный другими кузовами и их частями, на спущенных колесах, под слоем грязи… Краска местами облупилась, на капоте красовался самодельный горб-воздухозаборник, на багажнике – уродливый нештатный спойлер-«скамейка». Как выяснилось, предыдущий владелец пригнал «жар-птицу» на ремонт, но затем у него изменились какие-то жизненные приоритеты или, может быть, финансовое состояние, и машина зависла на стоянке сервиса на долгие пять лет. Мы с трудом открыли закисшие замки дверей, и я с некоторым облегчением убедился, что, несмотря на частичный внешний «колхоз» и потерю вида, машина была в целом комплектная. Местами порванные обшивки, потертые сиденья – это в целом не составляло принципиальных проблем, поскольку заметных вмешательств доморощенных «тюнингистов» в салоне не обнаружилось. С нескольких попыток мотор завелся, сперва на одном цилиндре, а затем прочихались все оставшиеся. И я понял – надо брать!
Автосервис, который разместил объявление, разумеется, не торговал чужой собственностью. Сотрудники разыскали владельца и продавали авто с его ведома, поскольку были заинтересованы и парковку свою освободить, и получить часть денег за продажу в счет проведенных пять лет назад ремонтов. После того, как я решил, что забираю машину, ребята из сервиса пригласили владельца и мы все переоформили. Просили за Firebird 500 тысяч рублей, отдали в итоге за 440.
Я прокатился по парковке и даже своим ходом потихоньку дополз на новой игрушке до Выхино. После чего около двух лет шли восстановительные работы по салону, кузову и агрегатам. В целом я владею автомобилем восемь лет, и первые несколько лет после восстановления машина использовалась с апреля по сентябрь для обычной повседневной езды – просто для удовольствия. Ездил на работу, ездили на дачу с семьей по выходным, в непродолжительные туристические поездки и так далее. Весь теплый сезон Firebird жил во дворе, а на зиму уезжал в гараж. Ну а в последние годы «жар-птица» перешла в формат автомобиля выходного дня.
Снаружи
Pontiac Firebird – натуральный масл-кар. Стремительный, могучий и дерзкий, с культовыми для знатоков жанра очертаниями кузова Coke Bottle и стильными «слепыми» фарами – как и положено. И при этом он формально – вовсе не масл-кар, а пони-кар. К этому классу за океаном относят автомобили более компактные, чем полноразмерные масл-кары. Однако ж в российских реалиях, где шедевров олдскульного американского автопрома не так много, деление сегмента спортивных седанов и купе на подобные подкатегории абсурдно. У малоосмысленного и не имеющего четких технических критериев сегмента пони-каров в русском звучании еще и присутствует какой-то пренебрежительно-комичный оттенок, а он явно неуместен в отношении культового спорткупе с 5,7-литровым мотором и пятиметровым кузовом. Так что давайте условимся, что Firebird – это честный масл-кар, и точка.
Вид сзади не хуже фронтального. Машина всегда воспринимается напряженно дрожащей в ожидании взмаха зеленого стартового флага, готовая уйти в точку, оставив на асфальте две дымные полосы. Всё это именно то, что на жаргоне автодизайнеров называется «парковочной динамикой»… Еще из узнаваемых черт – широченная задняя стойка, огромное стекло сложной формы и модный в 80-х «сплошной фонарь», условно объединяющий в себе всю кормовую оптику.
Посадочные места – превосходные, а вот в целом салон скучноват и простоват. Ничем не примечательная панель приборов, больше подходящая развозному грузовику, плоские обивки дверей, панель климата с двумя движковыми переключателями направления воздуха и «теплее-холоднее», кнопки электростеклоподъемников на центральном тоннеле. В общем, взгляду не за что зацепиться. Из элементов комфорта имеется лишь кондиционер, а из интересных мелочей можно отметить разве что рукоятку селектора КПП, которая по-драйверски повернута и ориентирована на водителя, да электрический доводчик крышки багажника. Задняя дверь тут огромна, и чтобы она сильно не хлопала , после частичного прикрывания электроактуатор ее дотягивает до упора.
Да, в крышке капота есть «жабры», но они не ведут к радиатору, находящемуся на традиционном месте, и являются лишь декоративно-вспомогательными… Воздух же для основного продува идет под капот снизу бампера, через направляющий диффузор. В принципе, вполне обычная для автомобилей со специфической подкапотной компоновкой схема лабиринтного продува, и нечто подобное использовалось даже на Москвиче 2141.
Мотор этой «птички» совмещен с автоматической коробкой передач TH-700R4 – простой трансмиссией без управляющей электроники. С цельным задним мостом коробка соединена облегченным алюминиевым карданом (это еще одна особенность комплектации Trans Am). Также этой модификации свойственны несколько укороченные пружины, более жесткие амортизаторы и более острый, в отличие от обычной комплектации, руль (с червячно-шариковым редуктором и ГУР) – 2,3 оборота против 2,7 оборотов у простых Firebird.
Передняя подвеска – Макферсон, но не с пружинно-амортизаторными стойками, а с разнесенными пружинами и амортизаторами. Подвеска цельного ведущего заднего моста – тоже пружинная. Тормоза – дисковые по кругу, с простыми одноцилиндровыми суппортами с плавающей скобой.
– Касательно ремонта мою ситуацию, наверное, сложно будет спроецировать на большинство других владельцев похожих машин, поскольку ремонтировал я ее, во-первых, в досанкционный период, а во-вторых, во время работы в компании, которая постоянно имела дело с американскими машинами. Поэтому любые детали из США доставлялись, что называется, со свистом, мгновенно и иногда даже быстрее, чем что-то из наличия в российских магазинах. Проблем с запчастями не было в принципе. Ну а поскольку большая часть работ делалась своими руками, затраты на машину нельзя назвать слишком высокими.
На одометре у «огненной птички» на момент покупки было 170 тысяч (километров, не миль), поэтому с мотором я ничего серьезного не делал – просто качественно и многократно промыл, поменял форсунки, датчики, клапан EGR, который ввиду стремления к стоку не стал глушить по популярной традиции, а просто махнул на новый. Коробка была жива, но вот ее для верности полностью перебрал, установив полный ребилд-комплект. Заменил передние и задние амортизаторы, менял в кардане одну из крестовин.
По кузову сварочных работ практически не потребовалось. После разбора салона обнаружилось лишь небольшое ослабление (даже не сквозное) в зоне катализатора от сильного нагрева: там поставили маленькую латку размером с сигаретную пачку. После чего отдал Firebird в перекрас. Оригинальный цвет был зеленым – покрасили также в зеленый, но темнее. Вроде как и к черному K.I.T.T. из «Knight Rider» приближено, и от стока сильно не отошел.
Салон полностью разбирал, перешивать кресла в натуральную кожу с подбором цвета под оригинал отдавал мастерам-салонщикам. Потолок реставрировал, проклеил каркас, армировал тканью на клею, затем также отдавал в перешивку вместе с противосолнечными козырьками. Шумоизоляцию родную войлочную выкинул, поскольку она лишь собирает влагу; заменил на современную «шумку», но простую, без аудиофильских заморочек. В целом же по деньгам вложения после покупки вышли примерно в стоимость машины: в итого все вместе – около миллиона. Но нужно, повторюсь, учитывать, что это 2015-2016 годы, и сейчас все стало в разы дороже, и автомобили, и работы, и запчасти…
В движении
Первое, что отмечаешь при посадке в Pontiac Firebird, это вполне комфортную обзорность за рулем, которой не ждешь от спорткара с низкой крышей, огромным капотом и небольшими зеркальцами. Через час езды привыкаешь к длине капота и общим габаритам кузова, и маневры и перестроения перестают напрягать. Рулежка неплохая – не то чтобы в полной мере спортивная, разумеется, но достаточно чувствительная, не ватная, без жуткой американской раскачки. Поэтому эффектно поиграть в «шашки» на «птичке» можно запросто, и без риска сошлифовать об асфальт углы бамперов. За это спасибо низкому кузову-«плите» несущей конструкции вкупе с низким центром тяжести и жесткой подвеской.
Firebird Trans Am GTA – обманчивая машина и применительно к педали акселератора. Вышеупомянутая полулежачая посадка водителя, да еще и смещенная сильно в сторону задней оси, сильно скрадывают ощущение динамики и сопутствующие ей ожидаемые перегрузки. Плюс машина ничем не помогает передать всю имеющуюся мощность в набор скорости – ни электроники, ни дифференциала повышенного трения, способных помочь компенсировать пробуксовку ведущих колес, тут нет – все зависит от искусства водителя, все честно! С непривычки кажется, что ты вяловато разгоняешься не на полуторатонном купе, а на чем-то пусть и мощном, но рамном и тяжелом типа того же Tahoe. Тем не менее машина уверенно показывала раз за разом 6,8-7 секунд до сотни и, что гораздо важнее, очень линейно продолжала разгоняться и дальше благодаря огромному ресурсу крутящего момента V8, выдаваемому уже с почти с холостых оборотов. Семь секунд – не бог весть что, но учитывайте все же, что в качестве бескомпромиссного спорткара гражданский Firebird никогда не предлагался, и этот двигатель машина получила не сразу в 1982 году, а только в 1986.
Правда, нужно отметить, что максимальную интенсивность набора скорости «птичка» демонстрирует лишь в принудительном управлении передачами трансмиссии. Динамика ручного переключения заметно лучше, чем задумчивый автоматический режим, даже с использованием кик-дауна. Вручную удается держать мотор на более высоких оборотах, выкручивая тысяч до пяти, и он гораздо бодрее. На обгонах переключаешься с 4 на 3 передачу и эффективно «выстреливаешь». В спокойно же ритме коробка переходит со ступени на ступень около 1700-1800 оборотов, и тахометр практически никогда не поднимается выше двух тысяч. На 100 км/ч – 1700 оборотов. Расход 92-го бензина по городу – около 15, трасса – до 10 литров.
Тормоза же – как у всех американцев тех лет ватноватые, не слишком информативные. Кит-комплектов для их усиления в продаже хватает, но поскольку целью Сергея была борьба за оригинальность (в пределах разумного), то тормоза на более производительные не менялись.
История модели
Третье поколение Firebird выпускалось с 1982 года по 1992. Автомобиль был практически полным клоном Chevrolet Camaro, но рассчитанным на более обеспеченную и при этом молодую и продвинутую аудиторию бренда Pontiac. Основные визуальные отличия Firebird третьего поколения от соответствующей генерации Camaro – «слепая» головная оптика и иные бамперы. Ключевые отличия третьего поколения Firebird от предшествующего поколения «жар-птицы» – цельный несущий кузов и моторы от Chevy. Первое стоит считать однозначным плюсом, поскольку предшественник имел тяжелую «полураму», на которой от кузова можно было откатить весь передок с мотором. Потерей же оригинальной школы двигателестроения некоторые поклонники марки оказались всерьез разочарованы, поскольку у Pontiac имелись интересные агрегаты, более легкие, чем шевролетовские, а для второй генерации Firebird был доступен даже турбированный двигатель. Впрочем, именно Firebird третьего поколения стал самым аэродинамичным автомобилем, когда-либо выпущенным в рамках всех марок, входящих в концерн GM: коэффициент лобового сопротивления «жар-птицы» в версии Trans Am составлял 0,29.
Как было принято в американском автопроме в те годы, за десять лет выпуска Pontiac Firebird практически ежегодно менял внешний вид передней части, и машины разных лет серьезно отличаются друг от друга. Последний перед очередной сменой поколений (91-92 годов) фейслифтинг с максимально выразительными «ноздрями» вызвал наибольшее расхождение мнений среди поклонников модели, часть которых восхищалась заметным приростом агрессивности, а часть сочла обновление уродливым.
Существенным пиаром, резко подстегнувшим продажи, стал выход в 1982 году телесериала «Knight Rider», в котором черный одушевленный Firebird Trans Am GTA в течение четырех сезонов затмевал даже живого главного героя в исполнении Дэвида Хассельхоффа, будущей звезды «Спасателей Малибу». Всего в третьем поколении было произведено чуть менее 841 тысячи Firebird всех модификаций.
