В огромном ассортименте кроссоверов сегодняшнего российского рынка встречается немало гибридов, а некоторые производители вроде Chery даже делают на них ставку, формируя и выделяя гибридную линейку. Но обычно это машины, сочетающие возможность движения на бензине и электричестве – иногда с возможностью подзарядки от розетки. Последовательных гибридов без прямой связи бензинового мотора с колесами на рынке ощутимо меньше, поэтому каждый представляет интерес. Ну а отдельный интерес для кого-то могут представлять локализованные модели – так что тест-драйв Evolute i-Space, который собирают в Липецке, должен ответить на много вопросов.
В прошлом году мы весьма подробно рассказали про две модели близких по габаритам гибридных кроссоверов, Skywell HT-i и Chery Tiggo 8 Pro e+, обратив особое внимание на разницу в концепциях организации гибридного движения. Напомним, что Chery использовала достаточно мощный 147-сильный турбомотор в сочетании с двумя мотор-генераторами суммарной мощностью 65 кВт (88 л.с.), а их синергия возложена на специально разработанную трансмиссию DHT (Dedicated Hybrid Transmission) с тремя сцеплениями и тремя планетарными передачами. Установленная на Skywell HT-i трансмиссия имеет всего одну передачу с двумя входными валами (для электрического и бензинового моторов) и одним выходным, для генератора, тем не менее автомобиль может двигаться и в режиме чистого электромобиля, и в режимах как последовательного, так и параллельного гибрида, когда мощность ДВС непосредственно передается на колеса.
Ну а конструкторы компании Sokon Group, автомобили которой и локализованы у нас под брендом Evolute, выбрали для i-Space самый технически незамысловатый вариант: ограничились гибридной силовой установкой последовательной схемы. Ведь по своей сути последовательные гибриды – это те же электромобили, которые просто умеют заряжать сами себя хоть на ходу, хоть стоя на одном месте. Кстати, в разработке самое активное участие принял еще один китайский промышленный гигант – Huawei, который отвечал за всю электронную начинку, включая 12,3-дюймовый мультимедийный комплекс Huawei HiCar, и именно поэтому аналогичный автомобиль в более роскошном варианте продается как Aito M7 (марка Aito принадлежит СП Chongqing Sokon, она же – Seres Group, и Huawei).
Не будем оригинальничать
Что касается внешности, то Evolute i-Space звезд с неба не хватает. Это просто типичный китайский среднеразмерный кроссовер с чистыми и гармоничными линиями кузова, двумя энергичными подштамповками на боковинах (на верхней, соединяющей задние фонари с передними арками, размещены дверные ручки), полностью светодиодной оптикой и светящейся горизонтальной полосой, пересекающей всю корму и соединяющей задние световые блоки. Упоминания заслуживают разве что такие детали, как широкая облицовка радиатора с матричным рисунком, оригинальная эмблема Evolute из светящихся кружочков, образующих стилизованную букву «Е», вполне функциональные вертикальные воздухозаборники для охлаждения тормозов, декоративные воздухозаборники на боковинах и аэродинамические накладки колесных дисков, закрывающие промежутки между спицами.
Не только тачскрин
Ну и вернемся к вопросам эргономики. К моей радости и полному удовольствию, конструкторы i-Space все-таки постарались найти некий баланс между функциями, управление которыми осуществляется через тачскрин медиасистемы, и теми из них, управление которыми выведено на физические органы контроля. К тачскрину приходится обращаться в основном для того, чтобы выбрать одну из «долговременных» настроек, например, загруженность руля, интенсивность рекуперации энергии во время торможения или увеличение громкости аудиосистемы по мере нарастания скорости. Естественно, приходится обращаться к экрану и для работы со встроенным видеорегистратором – включения, выключения, просмотра отснятого, настройки параметров работы (например, цикличности записи). Есть, кстати, и такая полезная функция, как просмотр «задом наперед». А вот как организовано сопряжение медиасистемы со смартфонами, мне как-то не очень понравилось. Для этого использовались чисто китайская «зеркалящая» система и некая CarAuto, которую нужно было скачать по QR-коду, а не уже установленная на моем телефоне CarBitLink. А потом телефон и медиаустройство начали взаимно капризничать, так что пришлось плюнуть и ехать по навигации непосредственно в смартфоне.
Справа от селектора – «качалка» переключения режимов движения (Eco, Normal и Sport), перед ней – клавиши включения ассистента спуска по склону и отключения ESP. А вот режим движения по снегу включается отдельной кнопкой в блоке слева от рулевой колонки. Там же расположена и клавиша, управляющая сервоприводом двери багажника.
Кстати, именно в таком спокойно-энергичном режиме вождение i-Space доставляет максимальное удовольствие. На городских скоростях кроссовер движется плавно, как охотящийся кот – легко и не натужно ускоряется, прекрасно «идет за педалью», при этом очень неплохо рулится, и все это – почти в тишине: и электромотор издает лишь легкое жужжание, а двойные передние стекла уменьшают уровень шума почти до нуля. Когда запас энергии в батарее падает, в работу периодически включается бензиновый двигатель, но это происходит почти незаметно. Я услышал прорвавшийся в кабину звук ДВС только однажды, в ситуации, когда я тащился за грузовиком по двухполосной дороге и решил его все-таки обогнать. Делать это нужно было максимально энергично, впереди маячили двигавшиеся по встречной полосе машины, и я от души топнул по педали акселератора. Но, по всей видимости, ползли мы на электротяге при критически низком уровне заряда, так что электронный разум решил, что нужно срочно запускать ДВС и не просто запускать, но и выводить его на максимальные обороты, чтобы заряд батареи не упал слишком низко. Естественно, сам запуск потребовал какого-то времени, и воспринималось это примерно так же, как задержка при кик-дауне в автомобилях с обычной гидромеханикой.
Так кто же виноват?
Еще стоит сразу учесть, что на высоких скоростях автомобиль несколько теряет свои «электрические» повадки – в частности, возможность моментального изменения скорости. Оно и неудивительно. В рекламных проспектах пишут: «В общей сложности силовая установка имеет максимальную мощность 287 л.с.». Но это чистой воды маркетинговый ход: поскольку бензиновый двигатель не имеет непосредственной связи с колесами, максимальная мощность, которую можно на них передать, составляет 177 л.с. А в устоявшихся режимах движения на колеса приходит порядка 77 «лошадок». Другое дело – крутящий момент в 300 Нм, который электромотор может выдавать чуть ли не с нуля оборотов и который, собственно, и обеспечивает мягкое и быстрое ускорение.
Подвеска на городских скоростях работала, в сути, безукоризненно, причем не только на ровном асфальте, но и на бугристых пригородных дорожках. Но стоило разогнаться до 90-100 км/ч, как она начинала «собирать мелочь», причем настолько интенсивно, что это чувствовали и водитель, и пассажир. Самое неприятное, что все эти мелкие удары и вибрации передавались на руль, да так, что через какое-то время у меня начали неметь пальцы. Самое обидное, что происходило это на абсолютно ровном, на первый взгляд, покрытии. Честно говоря, я не знаю, виновата ли в этом подвеска как таковая или китайские дорожные шины неведомой мне до сего дня марки Chao Yang. Справедливости ради, нужно отметить, что по мере дальнейшего набора скорости вибраций становилось меньше, и на скоростных магистралях с официальным ограничением 110 км/ч они уже почти не чувствовались. А еще стоит упомянуть, что на участках с продольной колейностью резина и подвеска вели себя более чем пристойно: автомобиль четко держал траекторию и не требовал постоянного подруливания.
На природе, с кофеваркой
Подводя итоги, можно сказать, что i-Space – весьма неплохой вариант большого кроссовера для семейных путешествий, который весьма бодро едет в городском режиме и предрасположен к спокойной езде на трассовых скоростях. Серьезное бездорожье ему противопоказано – сочетание длинной базы и 180 мм дорожного просвета явственно намекает, что съезжать с асфальта можно, но весьма осторожно.
