Дизель против даунсайзинга и за что же голосуют рублем: тест-драйв Renault Duster TCe и dci
На Duster мы ездили уже минимум трижды: сначала был премьерный тест-драйв, затем поездка в Дагестан на машинах с ручными коробками передач, а в последнем путешествии в Тулу мы обкатывали машины с вариатором. И каждый материал об этой машине всегда сопровождается большим вниманием и приличной долей субъективности со стороны читателей. Это, впрочем, совершенно нормально: Duster остается одним из столпов продаж для бренда, а популярность никогда не бывает однозначной. Так что нынешняя поездка по дорогам Киргизской Республики поможет нам убить двух зайцев разом. Во-первых, здесь удалось сравнить «в естественной среде обитания» машины с бензиновым турбомотором и дизелем, которые уравняла механическая коробка передач. А во-вторых, мы обратимся к статистике и разберемся, за что же в реальности голосуют рублем покупатели Duster.
Говоря «один из столпов», мы не преувеличиваем. Детализированная статистика продаж за полный 2021 год еще недоступна, но это не мешает нам выстроить вполне объективную картину по итогам трех кварталов. Так вот, за три квартала прошлого года совокупные продажи Renault составили 100 тысяч автомобилей, и 30 тысяч из этого объема – именно Duster. Модель, формирующую 30% продаж бренда, можно считать системообразующей, так что внутренняя структура ее продаж находится под пристальнейшим наблюдением. Мы вернемся к ней чуть позже, а начнем все же с того, за что еще голосуют рублем покупатели Duster – техники и ездовых впечатлений.
Вдобавок реакции на педали получаются неожиданно острыми: там, где вариаторный Duster ровно добавляет тяги, «ручной» заставляет тонко работать педалями акселератора и длинноходного сцепления. За индикатор тонкости работы можно взять голову переднего пассажира: при активном разгоне он неизбежно клюет носом на переключениях и резко откидывается назад при замыкании сцепления, но если сбрасывать газ и отпускать сцепление плавнее, то хотя бы пропадает ощущение, что ему вот-вот станет дурно. Ну а на переключениях вниз спасти пассажира от клевка носом поможет только перегазовка. В результате активная городская езда на Duster превращается чуть ли не в гоночный симулятор – вот уж неожиданность для бесхитростного кроссовера. Впрочем, спокойные водители всего этого могут и не заметить: если быть обходительнее с акселератором, то езда становится ощутимо плавнее.
Правда, за спокойной ездой скрывается еще один нюанс: ручная коробка передач может провоцировать излишне экономных и флегматичных водителей на нежелательное включение излишне высокой передачи с почти полной потерей тяги. Те, кто привык ездить по схеме «первая – вторая – пятая», на Duster могут переучиться на «вторая – четвертая – шестая», регулярно роняя стрелку тахометра к тысяче оборотов. Для малообъемного турбомотора это означает почти полное отсутствие момента – на оборотах ниже 1700 отклик на педаль газа практически равен нулю. А это чревато проблемами, например, при заносе на зимней дороге, из которого на изначально переднеприводном кроссовере можно выбраться только под тягой. В общем, вариатор практически по всем параметрам оказывается более предпочтительной парой для турбомотора.
Те, кто в этот момент снова вспомнил о преимуществах сверхкороткой первой передачи в ручной коробке, наверняка нахмурились: как же так, ведь в тяжелых дорожных условиях она становится важным инструментом. Все верно, вот только ее возможности куда лучше раскрывает дизельный мотор.
Тяга на низах у него погуще: на тех же 1700-2000 об/мин он уже практически выходит на полку максимального момента, и момент этот немного «честнее», чем у бензинового агрегата. Так что тронуться внатяг с места на скользком или рыхлом покрытии легче именно на нем – бензиновый мотор все равно надо крутить чуть сильнее, а со сцеплением работать более чутко. Конечно, вопрос тонко нарезанных передач на дизеле никуда не исчезает, но он-то как раз позволяет ехать в режиме «вторая – четвертая – шестая» без лишнего пиетета в работе с педалями и с меньшими перепадами крутящего момента. Мотор без особого труда попадает в нужные рабочие обороты при переключении «через одну» на 3-3,5 тысячах оборотов и не дергает машину при быстром замыкании сцепления на ходу.
Зато по части расхода топлива бензиновый турбомотор даже в паре с механикой и при условии активной езды все равно остается достойным соперником полуторалитровому дизельному K9K. В рваном режиме с прогревами, долгими стоянками на холостых, динамичными обгонами и спокойными трассовыми участками Duster все равно потреблял не более 8,5 литров на сотню. Соответственно, при спокойной равномерной езде его без проблем можно уложить в 7-7,5 литров, да и паспортные 6 литров на сотню не кажутся абсолютной ложью. Дизель, впрочем, все равно оказался на литр экономичнее: здесь 7-7,5 литров оказались не теоретическим, а реальным расходом. Однако относительно паспортных данных он «приврал» ровно столько же: у него в смешанном цикле заявлены 5,3 литра, а у бензинового – 6,7, и оба взяли на полтора-два литра больше.
Итак, какой же мотор выбрать в пару к ручной коробке передач? С одной стороны, ответ очевиден: основная аудитория Duster покупает его не для активной езды, так что с точки зрения логики это однозначно дизель. С другой стороны, бензиновый турбомотор хоть и требует привыкания, утомляя дерготней, но позволяет раскрыть Duster с неожиданной стороны, устроив дерзкий прохват по пересеченной местности. Ведь всеядная, всепрощающая и почти всемогущая подвеска, за которую так ценят модель, никуда не пропала, прибавив разве что в упругости при отработке неровностей. Так что иногда на ухабистой грунтовке до дачи можно почувствовать себя раллистом-любителем, отрабатывающим знакомый спецучасток. В общем, выбор можно обсуждать еще долго, но вся эта субъективная теория вторична – давайте лучше взглянем, как эту задачу решают реальные покупатели Duster.
Где правда и где деньги
При каждом удобном случае немецко-французский турбомотор попрекают отсутствием не только желаемого ресурса, но и хоть какого-то устойчивого спроса. Что ж, давайте обратимся к цифрам, чтобы понять, как дела обстоят на самом деле. Как мы помним, совокупные продажи Duster за три квартала прошлого года составили 30 тысяч штук или 30% от всех продаж бренда. Самым высоким спросом пользуется, как ни странно, не столь любимый и оплакиваемый в Сети двухлитровый атмосферник, а дизель: Дастеров с ним было продано 9 тысяч, или 30%. Такой прирост во многом объясняется ростом общей цены на автомобиль. На старте продаж первого поколения дизель был крайне непопулярен у экономных покупателей Duster: в первые годы его доля в общем объеме составляла всего около 5%. Неудивительно: в 2011 году цены на Duster начинались с 450 тысяч рублей, а за дизельную машину просили уже 600 с небольшим тысяч – то есть, доплата за дизель составляла более трети исходной цены.
Однако цены медленно, но неуклонно росли, а вместе с ними росла и доля дизельных моторов: к 2017 году она достигла 20%. С выходом второго поколения модели дизель лишь укрепил позиции, и это легко объяснить – сейчас самая дешевая версия на «тяжелом топливе» стоит 1,32 миллиона рублей против 1,15 за «базу» – то есть, доплата составляет всего 15%.
Второе место по доле продаж с почти идентичными показателями около 7,5 тысяч машин делят бензиновые атмосферники: на базовые 1,6-литровые агрегаты приходятся те же 25% продаж, что и на двухлитровый двигатель. Отчасти это можно объяснить потерей автоматической коробки передач и переходом аудитории, которой нужен автомат, к турбомотору. Но четверть продаж – все равно не совсем то, чего ожидаешь от «народного любимца», заслужившего это звание абсолютно по праву. Особенно с учетом того, что даунсайзинговый наддувный новичок уступает ему отнюдь не так сильно, как кажется: он формирует оставшиеся 20% продаж с показателем чуть меньше 6 тысяч экземпляров. То есть, формально двигатель 1,3 действительно пользуется наименьшим спросом, но доля в структуре продаж говорит о том, что свою нишу он уже занял.
В заключение – о ценах. Желание сэкономить 80 тысяч на вариаторе еще менее удивительно на фоне регулярного обновления прайс-листов. В мае Duster с турбомотором и CVT стоил 1,425 миллиона в версии Drive и 1,485 в исполнении Style – то есть, цена максимальной комплектации удерживалась в рамках полутора миллионов. С тех пор цены подросли на сотню тысяч: теперь Drive стоит чуть больше 1,5 миллионов, а Style уже 1,6 миллиона рублей. Так что тем, кто хочет «вернуться на полгода назад», остается только отказываться от вариатора в пользу механики. А уж где механика – там и о дизеле подумать не грех…
