Слыша слово «дрэгстер», мы обычно представляем себе узкий заостренный к носу силуэт с крошечной передней осью, ну или хотя бы максимально обтекаемый болид на несколько тысяч лошадиных сил. Да и моторы у таких машин обычно не серийные, а собираемые на заказ из цельной заготовки профильными компаниями. Однако у сегодняшнего автомобиля есть не только мощность, измеряемая в тысячах сил, огромные задние колеса и тормозные парашюты, но и узнаваемый силуэт седана, и зачатки задних дверей, и, что особенно любопытно, популярный серийный мотор. Встречайте – Toyota Chaser JZX81 для гонок на 402 метра.
Предыстория
Создатели проекта – новосибирская команда BMS Racing. Изначально первая версия этого Chaser в кузове JZX81 была подготовлена ими для участия в соревнованиях по дрифту, но после нескольких лет, проведенных в этой дисциплине, в конструкцию были внесены небольшие изменения, и автомобиль радикально сменил профиль, начав выступать в региональных соревнованиях по дрэг-рейсингу. Здесь дела пошли успешнее, чем в дрифте, так что подиумы и награды к 2018 году натолкнули на мысль о переходе на более высокий уровень. Планы не задержались на теоретической стадии, и сейчас автомобиль подготовлен для заездов в классе FSB, где участвуют машины, построенные с сохранением 3/4 кузова и проходящие 402 метра не медленнее 7,5 секунд.
Снаружи
Внешность автомобиля, разумеется, лишь частично правдива: если боковины и крыша действительно имеют отношение к серийному Chaser, то весь передок – это так называемый «nose cut», то есть единая стеклопластиковая деталь, объединяющая капот, передние крылья и бампер. Это стандартный подход, позволяющий быстро получить доступ к двигателю для обслуживания и небольшого ремонта. Кроме того, стеклопластиковыми стали двери и корма, а металлическими остались только крыша, стойки и пол.
Любители японской техники больше всего будут восхищены возможностями мотора, ведь этот Chaser оснащен двигателем 2JZ-GTE. Разумеется, уровень доработок колоссальный, так что строкер-кит Tomei, увеличивающий объем до 3,6 литра, и турбина Garrett GTX4720R GEN II – это только вершина айсберга. Система охлаждения здесь сильно отличается от серийной: привод насоса – электрический, а охлаждается только верхний пояс ГБЦ, в то время как рубашка охлаждения блока цилиндров залита бетоном для увеличения жесткости при работе мотора на столь большом наддуве. Окна ГБЦ заварены, чтобы охлаждающая жидкость не попадала в место соединения блока цилиндров и головки блока. Система смазки – разумеется, с сухим картером. Выполнен портинг ГБЦ, установлены клапаны и клапанные пружины Ferrea, распредвалы – от Power Division. Клапанные крышки тоже не серийные, а цельнофрезерованные собственного производства BMS Engineering.
Опыт владения
Как мы помним, в процессе переквалификации из дрифта в дрэг в 2018 году было принято решение перестроить автомобиль для участия в более мощном классе, и уже в 2019 году работы были завершены. Первые месяцы, разумеется, были посвящены не установке рекордов и достижению феноменальных времен и скоростей, а тому, чтобы научить автомобиль и пилота ездить. Учиться, правда, приходилось непосредственно во время соревнований на специально подготовленных трассах. Тем не менее за сезон все решения, связанные с управлением и обслуживанием автомобиля, доказали свою состоятельность.
