Казалось бы, зачем в очередной раз садиться за руль старого Студебеккера 1924 года, если мы уже ездили на машинах 1915 и 1928 года? Хотя бы затем, что этот Standard Six сочетает в себе как старые, так и новые технические решения, а заодно и нереальные по современным меркам кузовные «изыски». Ну а еще это просто красиво и интересно. Так что отметаем лишние вопросы и идем к машине.
Любители продукции Горьковского автозавода любят странный термин – «переходка». Это, например, когда «клыки» на бампере ГАЗ-24 ещё не появились, а на значке ГАЗа пока ещё красуются четыре короны, а не пять, как стало чуть позже. Вот такой ГАЗ-24 – это и есть «переходка». И не такой тоже: Волги постоянно модернизировали, так что «чистых» машин какого-то периода практически нет, и большинство из них – какие-то очередные «переходки». Фанаты ГАЗа готовы прибить того несчастного, который забудет, какое рифление плафона указателя поворотов (круглое или вертикальное) должно быть у машины 1978 года выпуска. Для нас эти мелочи выглядят, конечно, полной ерундой, а для них – как Тора для ортодоксального иудея. Почему я это вспомнил? Потому что вот этот Studebaker 1924-го года выпуска – живой символ перемен, которые происходили сто лет назад в автомобильной промышленности. Именно в этом поколении «шестёрок» (от английского six – шесть) появилось очень много нового, ставшего позже классикой автомобилестроения, и это новое отлично уживалось с анахронизмами, которые даже в 1924 году казались пройденным этапом в конструкторской мысли. Так что если уж и говорить про «переходки», то только про такие – действительно серьёзные, ставшие вехами в истории автомобилестроения.
От «шестёрки» до Диктатора
В начале выпуска Standard Six в 1918 году автомобиль носил немного другое название – Light Six. «Light» заменили на «Standard» как раз в 1924 году. В 1927 году его переименовали ещё раз, и он стал называться Standard Six Dictator, а с 1928 года – просто Studebaker Dictator. Стоимость Standard Six в начале 20-х годов прошлого века составляла от 1045 долларов, и это позволяло автомобилю оставаться достаточно доступным предложением. Конечно, не на фоне повозок Форда (они стоили раза в два дешевле), а на фоне более престижных моделей Studebaker или пафосных Packard. По сегодняшним меркам этот автомобиль можно отнести приблизительно к С-классу. Кстати, не надо думать, что 1045 баксов – это мало. Если учесть, насколько изменилась стоимость доллара, сегодня это уже почти 19 тысяч, так что Standard Six по тем деньгам – ни разу не Solaris, а вполне себе Focus (как минимум). Тем не менее уже тогда американцы понимали, что разрабатывать с нуля машину среднего ценового диапазона – это не очень рационально. Поэтому шасси Standard Six отдали ещё одной недорогой машине – Studebaker Light Four. Из названия понятно, что это была ещё более дешёвая модель с четырёхцилиндровым мотором. Но колёсная база в 112 дюймов (2,84 м) и стандартное оснащение у обеих машин было одинаковым. Кстати, в это стандартное оснащение, судя по каталогу того времени, входили не только зеркало заднего вида, домкрат и солнцезащитный козырек, но и, например, амперметр, стоп-сигнал, электрический гудок и даже – трудно поверить! – спидометр. При этом багажника у машины в стандартном оснащении не было: его надо было заказывать отдельно и таскать от дома до машины в руках. И сейчас мы посмотрим, почему так получилось.
Уже не дерево, ещё не железо
Кузов этого автомобиля – пятиместный фаэтон. Не будем тянуть кота за хвост и перейдём к багажнику: формально его тут вообще нет. Зато есть кронштейн, который можно откинуть и на нём закрепить чемодан. Вот этот чемодан – это и есть багажник Студебеккера. И, разумеется, оставлять его надолго на машине нельзя – могут спереть. Поэтому приходилось брать его с собой.
Ещё сзади можно увидеть интересную деталь – бензобак с указателем уровня топлива, установленным прямо на нём. Соглашусь, что бегать назад, чтобы посмотреть уровень топлива, – это не очень удобно. Но всё же удобнее, чем откручивать горловину и тыкать в бак веточкой дерева для контроля остатка бензина.
Сбоку машина выглядит немного скучно, но если приглядеться, то и тут можно найти интересные детали. Например, металлические двери. Вообще железа в этой машине неожиданно много: Форд в те времена старался делать машины деревянными, обшитыми жестью, а вот в Студебеккере уже вовсю использовали железо – деревянных деталей тут минимум. И это, конечно, выглядело очень прогрессивным.
Интересно, что игривые фонарики на подножках – это опция того времени. Их можно было заказать, чтобы в будущем владелец машины, по синей лавочке выходя из очередного бара, видел, куда ставить ногу. Плафон подсветки приборной панели сделан в той же игривой стилистике. На мой взгляд, так себе идея, но американцам, наверное, нравилось (иначе таких плафонов на нашей машине не было бы).
Итак, железо вместо дерева – это прогресс. А вот сотовый радиатор – это уже шаг назад. В США даже к середине 20-х они уже стали устаревать, и тот же Форд на своих дешёвых машинах использовал трубчатые радиаторы, а вот на более дорогом Студебеккере по старинке ставили дорогие в производстве и громоздкие сотовые. Теперь откроем капот.
Двигатель, как я уже говорил, тут шестицилиндровый и, конечно же, рядный. Он нижнеклапанный, с чугунной головкой. Звучит как ничего необычного, но, например, на Паккардах 20-х можно было встретить разборные блоки, а тут он уже в привычном нам виде – цельный. Объём мотора – 207,1 куб. дюйма (3,4 л), мощность – 40 л.с. при 2000 об/мин. Одна из его особенностей скрыта в системе питания. Тут можно увидеть интересную деталь с надписью «Vacuum Gasoline System». Это такая интересная система, которая разрежением качает бензин из бака в своеобразный накопительный бачок, а уже оттуда бензин идёт в карбюратор. Штука забавная, но для тех времён не сказать, что передовая.
В те славные времена коробки передач ещё иногда ставили в один блок с задним мостом (потому что и привод был традиционно задним), а карданная передача соединяла не коробку передач с задним мостом, а мотор с этой самой коробкой. И всё бы ничего, но в этом случае было трудно сделать надёжным привод сцепления и – что не менее важно – привод механизма переключения передач. Требовалось использовать тяги, которые шли под днищем через всю машину от рычага КП до коробки, и работало это чудо инженерной мысли не слишком чётко и надёжно. Мы такое видели, например, в Studebaker SD Four 1915 года, который как-то уже был у нас на тесте. По сути, это был Студебеккер предыдущего поколения, поэтому коробка, установленная в традиционном месте, для Standard Six 1924 года выпуска – это огромный шаг вперёд. Вот они – настоящие переходы! Это вам не «клыки» на бампере.
Теперь заглянем под машину. Тут в целом ничего интересного: рама, рессоры… Но вот амортизаторы необычной конструкции не заметить нельзя. Их даже амортизаторами назвать сложно: металлические катушки, в которых пружины удерживают брезентовые ленты. Ленты вторым концом крепятся к рессорам, тем самым предотвращая раскачку кузова. На фоне таких чудес техники ленточные тормоза открытого типа не кажутся чем-то странным: такая конструкция для векового автомобиля совершенно нормальна. Надо ли говорить, что тормоза есть только на задней оси? Это тоже типично для начала прошлого века: на передних колёсах тормозных механизмов нет вовсе.
Нас не угонишь
Как же всё-таки было тесно в этих машинах! Особенно сложно забираться за руль: дверки маленькие, баранка огромная, пузо мощное… Кое-как протиснувшись на место водителя, разбираемся с органами управления.
На руле стоят два рычажка. Один из них – это ручной газ, второй – регулировка угла опережения зажигания. Конечно же, никаких автоматов опережения тогда не было, поэтому изволь регулировать зажигание самостоятельно, в зависимости от оборотов коленвала, нагрузки и чёрт его знает чего, что называют шестым чувством. Приборы – амперметр, указатель давления масла, спидометр с одометром – вопросов не вызывают. Температуру смотрим на маскоте (скажу сразу: это бесполезно, потому что маскота этого из-за руля толком не видно), уровень бензина – позади машины. Хорошо, допустим. А как запустить мотор?
Немного неожиданной оказалась приличная для столетнего автомобиля манёвренность. В те времена о ней не слишком переживали: «Ашанов» ещё не построили, «человейников» в Новой Москве или в Мурино не налепили, автомобили В-класса всем подряд в кредиты не раздавали, так что вопросов с парковками или протискиванием между рядами машин не стояло. Часто автомобили конца 20-х и даже 30-х и 40-х были весьма неповоротливыми, так что на их фоне Standard Six кажется очень даже юрким. Да и усилие на руле совсем небольшое: колёсики узенькие, так что крутить баранку можно спокойно.
А вот тормозить лучше заранее: тормозов в современном понимании у «Студера» нет. Есть некоторое замедление, но и в него я верил не больше, чем в наличие разума у чугунной наковальни. Лучше заранее притормозить мотором и не полагаться на тормозные ленты векового пенсионера. В целом, только вяленькие тормоза и мешали ехать как все – скорости и реакции руля у машины для этого достаточно. По крайней мере, в масштабах одного района пригорода Санкт-Петербурга. На трассу на этой машине, конечно же, ехать я не стал: всё же это больше культурная ценность, чем автомобиль (по крайней мере, с точки зрения закона). Да и жалко её гонять в хвост и в гриву. Серьёзно оценивать её с точки зрения управляемости, динамики, работы ходовой части и всего прочего уже очень поздно и даже смешно, а вот посмотреть, каким был Studebaker сто лет назад – это интересно. И для этого не нужно много ездить.
Хотя надо сказать, что ездит машина активно. Но в основном – в кино. Например, она снималась в в новой экранизации «Мастера и Маргариты», где ваш покорный слуга изображал водителя грузовика. А ещё эта машина засветилась в «Вертинском» и многих других современных фильмах разной степени качества (хотел использовать другое слово, но пусть будет «качество», чёрт с ним). И ничего, на пенсию пока «Студер» не просится, хотя заботу и внимание любит. Как и все остальные пожилые машины и даже люди.
Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест автомобиль
