Какое расстояние может проехать большой семиместный кроссовер на 45 литрах 92-го бензина? 350 километров? 400? 500? Создатели гибридного Chery Tiggo 8 Pro e+, первенца «экологичной» линейки этой марки, обещают, что и 1000 километров – вовсе не предел, даже в горах и в случае необходимости пробираться через пробки больших городов.
Даже зимой, когда уровень снега почти в половину колеса. Тем, у кого Свадьба в декабре, рекомендуется Chery Tiggo 8 Pro, ведь благодаря его проходимости, вы везде успеете.
За последние годы все мы заучили достоинства и недостатки электромобилей, как таблицу умножения. «Чистые» электромобили, получающие энергию для движения из аккумуляторов, экологичны, поскольку не производят загрязняющих атмосферу продуктов сгорания топлива, почти бесшумны, отлично едут, поскольку электромоторы выдают максимальный крутящий момент чуть ли не с нуля оборотов. Плюс ко всему, они достаточно просты конструктивно – не случайно самодвижущиеся тележки с электрическим приводом побежали по дорогам даже раньше, чем первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Эта конструктивная простота позволяет разработать и начать выпуск коммерчески успешных электромобилей даже тем компаниям, которые никогда ранее не занимались автотранспортом и не имеют за плечом опыта, которые копился десятилетиями (а в ряде случаев и в течение более чем десятка этих десятилетий) – пример марки Tesla тому доказательство.
Но у них есть очень серьезные недостатки – эксплуатационные возможности электромобилей прямо связаны с развитием специализированной инфраструктуры зарядных станций. Кроме того, время зарядки аккумулятора, несмотря на появление «быстрых» зарядных станций, остается весьма значительным, и эти ограничения накладывает сама физика процесса. По этой причине электромобили не слишком-то удобны в дальних поездках, а это в свою очередь сильно влияет на возможность вписаться в образ жизни населения той или иной страны, а значит, и на их распространение.
Вот и получается, что, несмотря на все давление «зеленой повестки», далеко не везде электромобили раскупают, как горячие пирожки: например, в маленькой Норвегии на них приходится 87% продаж новых машин и 28% легкового автопарка, а во вполне продвинутых Соединенных Штатах – только 7.7 и 1.3% соответственно. Автомобили с ДВС понятны, хорошо освоены, под них создана развитая инфраструктура заправок и станций техобслуживания, на них можно отправляться в очень дальние путешествия (ведь ничто не мешает взять с собой дополнительный запас горючего в канистрах), но вот с экологичностью у них, прямо скажем, не очень. А та самая «зеленая повестка» представляет собой объективную реальность, и хотя вклад электромобилей в улучшение глобальной экологии можно оценить как нулевой или даже отрицательный (если иметь в виду весь жизненный цикл автомобиля), давление и общества, и государственных, и надгосударственных структур заставляет автомобилестроителей сокращать выпуск автомобилей с ДВС и наращивать производство электромобилей… которые, как уже было сказано, нужны далеко не всем и не везде.
Технические решения, позволяющие обнаружить выход из этой ситуации, были найдены в 90-х годах прошлого века: именно тогда появились первые коммерчески успешные автомобили с гибридным приводом. Смысл его состоит в том, что автомобиль оснащен и ДВС, и электромоторами с ходовой батареей, которые могут работать как совместно, так и по очереди. В итоге автомобиль может трогаться с места на чистой электрической тяге, ДВС – брать на себя основную работу в установившихся режимах движения, одновременно подзаряжая аккумулятор, ну а электромоторы могут помогать ДВС в ситуациях с большими нагрузками, например, при ускорениях и на подъемах. Ну а на выходе мы имеем весьма низкое потребление горючего (по сравнению с автомобилями с классическим приводом), возможность совершать дальние поездки, а также меньший по сравнению с «чистыми» электромобилями (BEV) вес аккумуляторных батарей.
И если первые гибриды (HEV) имели очень небольшой запас хода на чистой электротяге – как правило, не более нескольких километров, то появившиеся подзаряжаемые гибриды вплотную подтянулись по этому параметру к бюджетным электромобилям, позволяя своим владельцам совершать небольшие поездки по городу с нулевым уровнем выхлопа и оставляя возможность съездить куда-нибудь достаточно далеко, но с минимальным расходом топлива. Именно поэтому очень многие компании пошли по пути «гибридизации», и такие автомобили сейчас либо уже есть, либо появляются в линейках всех ведущих автопроизводителей. Вот и китайская марка Chery официально начала продажи своего гибридного первенца, кроссовера Chery Tiggo 8 Pro e+.
Стоит отметить, что появление гибридного Tiggo 8 Pro – не какое-то случайное событие, а часть принятой маркой стратегии. Компания планирует сначала сосредоточиться на разработке автомобилей c гибридной силовой установкой и возможностью подзарядки (PHEV), затем в ее линейке появятся электрокары (BEV) и «полные» гибриды (HEV). Chery планирует довести долю «экологичных» моделей до 20% и занять не менее 1% мирового рынка гибридов и электромобилей. Но для начала глобальная линейка Chery, состоящая из более чем десяти моделей, получит их версии с гибридным приводом, причем в ходе реализации этой стратегии Chery Group сфокусируется в 2023 году на России и Саудовской Аравии. Для реализации этой стратегии Chery построила в городе Уху (провинция Аньхой) специальный «интеллектуальный» завод Intelligent Connected Mega Factory, в котором, как утверждают документы, реализованы «передовые концепции цифрового интеллекта, защиты окружающей среды и высокой эффективности». Ну а в итоге гибридный кроссовер Tiggo 8 Pro e+ уже поступил в торговые залы российских дилеров, во второй половине года компанию ему составит и младший братец, Tiggo 7 Pro e+, ну а мы отправляемся в Кабардино-Балкарию, чтобы испытать в горных условиях гибридного первенца Chery.
Знакомство с любым новым автомобилем, как правило, начинается с рассказа о внешности, но в случае с Tiggo 8 Pro e+ в этом нет никакого смысла. Почему? Да просто потому, что никаких внешних отличий гибридного автомобиля от прекрасно известного Tiggo 8 Pro Max попросту нет, да и от Tiggo 8 Pro их не так уж много. Это все тот же кузов, разработанный интернациональной командой под руководством Стива Юма, вполне элегантный и гармоничный, без пресловутой восточной вычурности, с точно такой же облицовкой радиатора с 3D-рисунком в стиле «алмазная матрица» и такими же светодиодными фарами. Различия, конечно, есть – но очень уж они невелики… Во-первых, к шильдику с названием модели добавились синенькие буквы e+, во вторых, вместо сдвоенных (и вполне функциональных) патрубков системы выхлопа в задний бампер врезаны абсолютно декоративные хромированные детали (на самом деле выхлоп осуществляется вниз, под бампер), ну и самое главное – на левом переднем крыле расположился лючок, открывающий доступ к зарядному разъему европейского стандарта Type 2, который является наиболее распространённым в России.
Внутренние отличия тоже в глаза не бросаются: на первый взгляд, салон выглядит точно так же, как в случае Tiggo 8 Pro Max. Те же сиденья с «авиационными» подголовниками, обтянутые очень качественной перфорированной искусственной кожей, те же мягкие панели, тот же руль, точно такая же «цифровая зона управления», состоящая из трех экранов (один выполняет функции комбинации приборов, второй – сенсорный дисплей медиасистемы, ну и третий тачскрин, отвечающий за контроль климата) и точно такой же ротор-контроллер выбора режимов (правда, в отличие от Pro Max, режимов этих всего два, Normal и Sport). О гибридной сущности автомобиля говорят лишь появившиеся на тоннеле сенсорные кнопки EV и HEV да несколько изменившееся наполнение обоих 12,3-дюймовых экранов.
Но вот выезд на шоссе, и, несмотря на достаточно большое окно в потоке, я от души нажимаю на педаль газа, поскольку пока что не очень понимаю динамические возможности автомобиля. Ух ты! Без всякого напряжения автомобиль буквально выстреливает вперед, да так, что приходится перенести ногу на педаль тормоза.
Вообще первое впечатление таково: скорость гибрид набирает очень легко, без малейшего ощущения натужности. И сколько я ни пытался поймать моменты переключения передач и подключения к работе электромоторов, мне это не удалось. Просто очень легкий разгон и стремительный набор скорости, причем как с места, так и при движении в потоке, и даже тогда, когда дорога идет на ощутимый подъем.
На самом деле e+ настолько легок на разгон, что приходится постоянно следить, как бы не превысить дозволенную скорость в поле зрения камеры или на глазах бдительного сотрудника ДПС (которых на кавказских дорогах куда больше, чем в средней России). И если на небольших скоростях, когда плетешься через населенный пункт за неспешным грузовиком, для торможения достаточно просто снять ногу с педали газа, то на трассовой скорости возможностей даже выставленной на максимум рекуперации уже не хватает. И еще хочу отметить, что настолько легко обгоны на извилистых горных дорогах давались мне только тогда, когда я был за рулем Porsche. Нет-нет, я далек от того, чтобы сравнивать тот же Cayenne и гибридный Chery, но на обгонах китайский кроссовер ощущается примерно так же, как «Кай» с трехлитровым мотором.
Несколько сложней ситуация с движением по легкому бездорожью (тяжелое обсуждать вообще не стоит, этот автомобиль совершенно не предназначен для оффроудных подвигов). Во-первых, кавказские грейдеры и грунтовки изобилуют торчащими из грунта валунами, и тебя постоянно мучает опасение приложиться о такое препятствие низко расположенной ходовой батареей. Понятно, что ни к чему хорошему это привести не может, так что ты изо всех сил стараешься пускать такие крупные камни под колесо – пусть лучше тряханет, зато без риска повредить автомобиль. В целом энергоемкости подвески хватает, но особенно лихачить в раллийном стиле тоже как-то не хочется… Особенно нервничал я на участке маршрута, который вел нас к альплагерю Улла-Тау.
А 12 километров подъема по лесной дороге с почти километровым перепадом высот сопровождались быстрым расходом энергии из батареи: мощность была нужна постоянно, а вот скорость на петляющей между деревьев дорожкой приходилось держать не слишком высокую. Автоматика в таких условиях явно включила в работу оба электродвигателя… Зато на спуске получилось отыграться: максимальный режим рекуперации эффективно осаживал машину до безопасных скоростей, и к педали тормоза приходилось прикасаться только в конце достаточно длинных прямиков, перед крутыми поворотами. В результате после спуска индикатор показывал почти такой же запас хода в режиме EV, как перед началом подъема!
Вообще определение Tiggo 8 Pro e+ как отличного автомобиля для дальних семейных путешествий оказались чистой правдой. Ну вот судите сами: маршрут третьего дня теста, Терскол – Тырныауз – Баксан – Малка – Пятигорск, составлял 168 километров. Выезжали мы, имея на индикаторе общий запас хода 600 с небольшим километров, в том числе 72 км на электротяге. Ехали мы с напарником весьма энергично, с обгонами, а на трассе Р-217 «Кавказ» на «условно-безопасных» участках я от души нажимал на педаль. Ну а на финише на табло красовался запас на сотню километров больше, чем в начале! Нет, согласитесь – приятно: вы себе едете, а денежки льются вам в бензобак… Так что в заявленную тысячу километров на одном 45-литровом баке и полностью заряженной ходовой батарее я верю целиком и безоговорочно. Более того, я отлично представляю, как его можно увеличить: достаточно оснастить автомобиль не более-менее подходящим мотором из доступной гаммы, а двигателем, специально разработанным для работы в тех режимах, в которых работают ДВС гибридов.
Неплохо работают и электронные помощники водителя, хотя, как мне показалось, система удержания в полосе вмешивается в управление несколько жестковато. А вот что действительно раздражает, так это включение системы кругового обзора при каждом включении поворотников на малой скорости. Особенно это мешает, когда ты едешь по навигатору в незнакомом городе. Не успел запомнить, что сразу после правого поворота тебе нужно будет перестроиться в левый ряд – ну и все, изображай из себя лоха и слушай негодующее бибиканье сзади… Очень хотел отключить эту функцию, но так и не нашел, как это сделать. Зато бесключевой доступ работает на твердую пятерку: подошел к автомобилю с брелком в кармане – замки открылись, отошел на несколько метров – закрылись.
Есть еще несколько забавных алгоритмически-эргономических моментов. Например, для того чтобы получить доступ к горловине бензобака и зарядному коннектору, нужно сначала нажать на крайнюю правую нижнюю клавишу в блоке слева от рулевой колонки, а затем открыть нужный лючок, нажав на его край. Подсоединяем зарядное устройство (для него предусмотрена специальная ниша под фальшполом багажника), включаем его в бытовую сеть, и можно идти отдыхать. Через 7 часов вас встретит автомобиль, готовый проехать 70-75 километров без шума, пыли и выхлопов. Одно только замечание: розетка обязательно должна быть с заземлением, иначе зарядное устройство выдаст ошибку, и зарядка не пойдет. Ну а первым покупателям компания подарит стационарные зарядные устройства, способные полностью зарядить батарею за 2,5 часа.
