Японские автомобили 80-х способны поражать как чисто жигулевскими примитивизмом и утилитарностью, так и немыслимой насыщенностью функциями, многих из которых не встретишь и сегодня. И вот тому доказательство в рамках одной марки: если Toyota Mark II – из первой категории, то этот оранжевый Crown определенно из второй.
Владелец: Денис Широков, 34 года, житель города Щелково, замдиректора по аэродромной технике на опытном авиазаводе гражданской авиации.
Автомобиль: Toyota Crown Wagon, среднеразмерный рамный универсал, 8 поколение, кузов JZS130G, 1992 года выпуска.
– Я долгое время жил на Дальнем Востоке и очень хорошо знаком со старым японским автопромом, – вспоминает Денис.
– Много машин было в разные годы в нашей семье, еще больше – вокруг. Неудивительно, что интерес к таким автомобилям у меня сохранился, и я занимаюсь для собственного удовольствия их реставрацией. Восстанавливал Corolla EL31 1986 года, Skyline R34 1999 года. Toyota Crown из 80-х (в первую очередь 130-й кузов) мне очень нравятся, поскольку они объединяют несколько поколений людей – их еще помнят отцы, рулившие ими на заре эпохи ввоза иномарок в Россию из Японии, любят их повзрослевшие дети, ездившие в юности на заднем сиденье, интересуется нынешняя молодежь – уже дети детей.
Этот Crown я купил в 2015 году Москве. Искал седан-хардтоп в богатом (а они и были, в основном, в богатом) оснащении, но подвернулся этот универсал, и я быстро передумал. Ведь на седаны ставился не самый удачный мотор – двухлитровый 1G-GZE с нагнетателем и обилием сложной, редкой и дорогой обвески, а тут был беспроблемный 2,5-литровый мотор 1JZ-GE, более поздний год и более низкая цена, хотя и чуть беднее начинка. Машина приехала в Россию в 2004 году в качестве служебной в Минэкономразвития, где она использовалась в качестве развозной – возила канцтовары, оргтехнику, мебель. Автомобиль оказался сильно уставшим, после нескольких лет простоя, да еще и битый в заднюю часть, но я решил покупать его и восстанавливать. Тем более что рама была в отличном состоянии, и откровенного «колхоза» (что обычно случается) не наблюдалось. Обошлась машина в 135 тысяч рублей.
С 2015 по 2017 год Crown после легкого промежуточного восстановления (включая полную покраску своими руками, тогда еще без опыта малярных работ) служил мне повседневным автомобилем и накатал почти сто тысяч километров. Потом он встал на прикол на пару лет, и я уже хотел было от него избавиться, но машина не отпустила. Я нашел специалиста по старым Тойотам и отдал ему Crown на очень неспешный капремонт кузова, который длился почти два года. Еще без малого год ушёл у меня на сборку, после чего автомобиль перешел в стадию хоббийной машины выходного дня.
Снаружи
Относительно длинный капот, крупный задний свес, утолщающаяся от ветрового стекла в сторону кормы линия крыши с рейлингами – в облике этого универсала хорошо прослеживается преемственность со стилем американских фуллсайз-«сараев» 70-х типа Chevrolet Impala Station Wagon. Хотя по американским меркам тех лет это, конечно же, в лучшем случае среднеразмерник.
Как часто бывает у JDM-машин, радиаторную решетку украшает не единый логотип марки, а персональный «орден» модельного семейства. Также присутствует вычурный шильдик «Royal Saloon», означающий богатую комплектацию.
Внутри
У Crown велюровый салон, уютный, с характерным для таких машин и материалов запахом. Отделаны велюром не только кресла, но и дверные карты, стойки лобового стекла, потолок. На момент покупки все велюровые элементы были некондиционными, и владелец заменил салон полностью на свежеприобретенный.
Рулевая колонка регулируется по наклону и вылету с помощью сервоприводов, с джойстика.
Еще одна фишка, столь же впечатляющая, как и электрорегулируемый руль, – ультразвуковая система очистки зеркал заднего вида. В зеркалах установлены ультразвуковые излучатели, вибрация которых заставляет воду быстрее стекать в дождь, а также быстрее избавляться от обледенения зимой.
Между прочим, у второго ряда имеется возможность регулировки угла наклона спинки: либо обычный вариант посадки, либо дополнительный наклон назад, для максимально комфортной езды.
Багажник – огромный! Если сложить второй ряд, можно закинуть холодильник, а можно – одновременно два двигателя и три КП – проверено лично владельцем! А если груза мало, а пассажиров много, то из пола багажника поднимается третий ряд сидений, до поры ничем не выдающий своего присутствия!
Будучи разложенным, он ориентирует своих пассажиров против хода движения. Но несмотря на «эрзацность» этого диванчика, на нем, пусть и в некоторой тесноте, размещаются двое немаленьких мужчин!
Также в багажнике в боковой стенке размещен небольшой холодильник литра на 4-5, способный заодно служить мини-баром для утешения пассажиров третьего ряда. Он подключен к заднему контуру системы кондиционирования и рассчитан на несколько банок-бутылок, а также имеет отсек-сэндвичницу.
Например, рулевое колесо было заменено на руль от Crown в 180-м кузове. Родная баранка этой машины ощущалась тактильно неприятной и не украшала салон. Еще одна «инсталляция» – это магнитола. Понятно, что в 86-м году магнитол на Android не существовало, но то, что установлено – установлено весьма изящно с технической точки зрения. Мультимедийная «голова» с крупным дисплеем полностью интегрирована со штатными органами управления Crown 1992 года – c «пианино» на передней панели (горизонтально расположенным рядом клавиш управления), c пультом управления на заднем диване, а также с кнопками на руле!
Ну а самая интересная нестоковая вещь – это цифровой блок управления климатом справа от магнитолы. Он также максимально «близкородственный» – такие были на седанах-хардтопах Crown этого же восьмого поколения, тогда как универсалы оснащались исключительно упрощенными блоками без дисплеев. По размерам, форме и установочным местам электронная и простая панели климата совпадают, но провода, разъемы и типы командных сигналов отличаются, так что «болт-он» поставить более продвинутую панель нельзя. Дениса заинтересовал этот вопрос, поскольку цифровые блоки продавались на разборках по 500-700 рублей и никого не интересовали. И он, будучи электронщиком-любителем, начал разрабатывать модуль-переходник, позволяющий состыковать цифровой «климат» с проводкой универсала, рассчитанной под более простой вариант. Пришлось повозиться, не просто совмещая провода, а еще и конвертируя логические сигналы. В результате получился электронный гаджет, благодаря которому можно просто взять цифровой «климат» и поставить в «аналоговый Краун» одним движением, без пайки и скрутки проводов, без подгонки и каких-то иных работ – просто воткнув разъем в разъем.
Итог оказался неожиданным! Такая доработка вызвала горячий интерес у отечественных любителей ретро-Тойот, и они начали обращаться к создателю переходника-адаптера с просьбой изготовить им аналогичный. В результате на разборках не востребованные прежде никем блоки подскочили у торгашей в цене до 15-20 тысяч (!) рублей, стали дефицитом, а несколько адаптеров Дениса даже были проданы… в Японию по заказу от тамошних реставраторов и ретро-хоббийщиков, обнаруживших информацию о российской разработке в Интернете.
Железо
Мотор, ставший в некотором смысле причиной выбора этого варианта кузова, – 1JZ-GE первого поколения, 2,5-литровый атмосферник на 180 сил с распределенным впрыском, но классическим трамблером. 1JZ-GE – простой и очень надежный агрегат, не склонный к каким-то характерным болезням или масложору. Единственный условный минус – желательность кормления его 98-м бензином.
На этом «Крауне» двигатель разбирался, промывался и собирался заново на свежих уплотнителях. Плюс было по случаю куплено еще два мотора и при сборке взято все лучшее из всех трех – хотя впоследствии Денис решил, что выгоднее было купить контрактный мотор… Впрочем, в итоге осталось много запчастей, что в текущей ситуации с проблемами поиска и покупки не лишнее.
Двигатель с КП установлены продольно, привод, естественно, задний. Задняя подвеска универсала, в отличие от седана, зависимая: целиковый мост на пружинах, продольных тягах и с поперечной тягой Панара. Передняя подвеска – двухрычажная: верхний рычаг А-образный, на двух сайлентблоках на оси, а нижний – на одном сайлентблоке, но с дополнительной растяжкой-качалкой к раме. Нижняя шаровая в этом кузове Crown (а также 120-х и 140-х) работает на разрыв, как на классических Жигулях, поэтому ей требуется повышенное внимание: порой ее вырывает с выворотом колеса, и менять их желательно парно и превентивно.
В движении
Сиденья мягкие, пухлые – шикарно обхватывающие тело, что комфортно для дальних вояжей. По длине в салоне вполне достаточно места для ног рослых пассажиров обоих рядов (и тем более – для третьего ряда в багажнике), но в целом кузов, что свойственно неамериканским машинам тех лет, узковат.
Подхват достаточно динамичен – крутящий момент у двигателя неплох и сегодня, и машина бодра! Весьма живенький старт с места, хороший подхват в самом востребованном диапазоне от 60 до 100 км/ч, а вдобавок после 3000 оборотов возникает еще и дополнительный момент благодаря срабатывающей заслонке изменяемой геометрии впускного коллектора, включающейся пневмоприводом. Высокие скорости Crown набирает и держит легко: его стихия – трасса и дальние перегоны. Машина дополнительно не занижалась – она достаточно «посаженная» и в базе, и низкий центр тяжести и малый просвет заставляют ее буквально прилипать к дороге на высоких скоростях, игнорируя ветер и воздушные удары от крупных фур.
А вот когда речь заходит о маневрах, «Краун» усиленно протестует кренами и сильной раскачкой, свойственной всем длинным рамным автомобилям. Резкие маневры ему противопоказаны, в «шашки» на нем не поиграешь, а при торможениях универсал размашисто клюет носом. Люфт руля, свойственный червячным редукторам, минимальный: редуктор отрегулирован. Тем не менее руль натурально «грузовой»: 5 оборотов от упора до упора, и даже автоматическое отключение гидроусилителя на скорости выше 15 км/ч не дает ему особой внятности и выраженной обратной связи…
Зато нет претензий к тормозам! Правда, благодарить за это нужно владельца, а не японских инженеров… Изначально же этот «сарай» в полной мере подтверждал известную поговорку: «у любой Тойоты тюнинг нужно начинать с тормозов». Родные тормоза были крайне вялыми и нечеткими, и тут уже поставлен более производительный главный тормозной цилиндр от 150-го «Крауна», а увеличенные передние суппорты и диски – от 140-го «Крауна». Теперь педаль подхватывает адекватно с начала хода, а не как в стоке – в районе пола. Хотя с современными автомобилями с их резкими и чувствительными тормозами, разумеется, сравнивать этого старичка не стоит.
История модели
Toyota Crown восьмого поколения в 130-м кузове выпускалась с 1987 по 2000 год, и дольше всех производился как раз универсал. Налицо нечастый пример того, как более ранняя генерация автомобилей производится параллельно со следующей, и даже с последующей. Универсалы настолько полюбились покупателям (в первую очередь – таксистам) ввиду надежности, простоты обслуживания и неприхотливости, что Toyota задержала их на конвейере аж до начала следующего тысячелетия – когда уже давно выпускалось девятое поколение Crown в 140-м, а затем и десятое в 150-м кузове!
Помимо универсала машина выпускалась в кузовах седан, хардтоп и коммерческий фургон. Подавляющая масса автомобилей этого поколения сбывалась на внутреннем рынке Японии, но некоторое количество 130-х «Краунов» поставлялось на рынок Арабских Эмиратов, Индонезии и Китая.
Многие поколения Crown были для Toyota витриной самых передовых технологий, не стал исключением и 130-й кузов. На нем в разные годы выпуска появилась пневмоподвеска, система регулирования фаз VVT-i, первая среди моделей Toyota подушка безопасности (с 1993 года), функция массажа в сиденьях, и даже первая в мире система навигации на базе компакт-диска и с дисплеем на цветном мини-кинескопе. Правда, про последнюю опцию стоит отметить, что она не имела спутникового приемника GPS, а работала на инерционном принципе, определяя направление по гирокомпасу и отсчитывая километраж с колес. И новаторство навигации на Crown не было абсолютным – первой в мире она стала именно с учетом хранения карт на CD: ранее подобные системы уже появлялись, но в качестве носителя использовалась магнитная лента. Впрочем, цветной дисплей был действительно первым в своем роде без всяких оговорок!
