С каждым годом количество живых спорткаров Subaru ранних поколений уменьшается. А именно их многие ценят за в хорошем смысле «примитивизм» конструкции – честное железо привода и трансмиссии без электронных мозгов, работающих «себе на уме» и искажающих связь между водителем и машиной. Impreza WRX STi 2000 года – как раз из таких!
Владелец – Евгений, москвич, 41 год, работает в сфере IT.
Автомобиль – Subaru Impreza WRX STi 2000 года; второе поколение Impreza, дорестайлинговый экземпляр с индексом GD. Приобретена в 2023 году как спортивный снаряд любительских гонок выходного дня.
– С Subaru я уже лет пять – с тех пор, как купил новый Forester в качестве машины на каждый день, – рассказывает Евгений.
– Тем не менее Impreza была и оставалась мечтой детства, всегда восхищался ими, когда смотрел ралли. И в 2023 году я в одночасье загорелся реальной покупкой и начал мониторить рынок, рассчитывая на старые поколения «честных Импрез без электроники», будучи к тому же ограничен бюджетом в 2 миллиона рублей. Впрочем, быстро прояснилась вполне предсказуемая реальность: живых машин без трудной судьбы и жуткого «колхоза» почти нет. Несколько вариантов посмотрел вживую, убедившись, что даже при пристойном внешнем виде по технике все печально. И тут внезапно в чате знакомый пишет, что год назад продал такую машину, и публикует фото. Я же вечером смотрю, как обычно, объявления и вдруг вижу именно эту машину. Невероятное совпадение, до сих пор трудно поверить! Я тут же пишу продавцу с целью зарезервировать ее для меня и договориться о просмотре, а также пишу бывшему владельцу с просьбой о ней быстренько, но подробно рассказать. В итоге убеждаюсь, что надо брать, не думая. Поэтому, когда я приехал на осмотр, мне хватило четверти часа, чтобы убедиться, что с машиной за год ничего не произошло. Отдавали ее за 1,1 миллиона рублей, что было вовсе не дорого, по низу рынка для этого поколения STi. Последний владелец не был «болен Subaru», совсем не разобрался в машине и купил ее, не понимая, что спортивный автомобиль малопригоден для повседневной езды. Накатал он на нем всего ничего и через год выставил на продажу.
Снаружи
Импрезы ранних поколений стопроцентно узнаваемы по очертаниям истинными поклонниками классических японских спортивных машин. Эти седаны можно изображать символически, несколькими скупыми росчерками туши в стиле бокусэки, и их все равно ни с чем иным не перепутать!
Бамперы и пороги отличаются от заводских – это знаменитый в кругах поклонников обвес британской компании Prodrive.
Внимательный субарист отметит простые галогенные фары – но это временный вариант, поскольку STi-шные ксеноновые «глазки» сняты на реставрацию.
Колеса установлены стоковой размерности 225/45 R17. Машина была куплена на шинах 235/45 и очень не любила колею, стремясь постоянно выскочить из нее. Возвратом к штатной размерности проблему удалось победить.
Внутри
Про ранние Impreza WRX STi принято говорить, что их салон «по-спортивному прост и лаконичен», но, в сущности, если отбросить спортивные кресла, дополнительные приборы и небольшое количество фирменных мелочей, важных только для фанатов, то мы увидим салон, характерный для любого недорогого седана компакт-класса тех лет. Так что простота в STi все же не столько «спортивная», сколько «экономичная». Из элементов комфорта тут имеется кондиционер, электрорегулировки зеркал да регулировка руля по углу наклона.
Сверху на панели – оригинальные «СТИшные» датчики давления и температуры масла и температуры охлаждающей жидкости.
Лючок в крыше – от лимитированной версии Spec C. Открывается он против хода движения, давая возможность ездить летом без кондиционера.
Примерно до 2018 года эти люки можно было купить даже новыми и оригинальными, а не от сторонних производителей – полные установочные комплекты со всем крепежом. Но потом они постепенно закончились, и сейчас в продаже их почти нет. Этот люк Евгений ухватил случайно за 40 тысяч рублей, что просто даром, ибо нынче цены на них начинаются от 80 тысяч, да еще и нужно поискать… При покупке с eBay стоимость будет и вовсе под 200 тысяч в рублях.
Железо
Двигатель здесь – EJ207, турбированный 4-цилиндровый оппозитник. Штатно он имел 280 сил, но был впоследствии прошит до 350. До таких величин эти моторы, как считают субароводы, шьются без необходимости вмешательства в железо. Коробка – ручная шестиступенчатая (автоматических тогда, разумеется, еще не ставили) с интегрированной вискомуфтой межосевого дифференциала, раздающего при нормальных условиях крутящий момент на передний и задний мосты в соотношении 45:55 (существовали и иные соотношения). В заднем мосту – самоблокирующийся дифференциал от версии Spec C (на обычных праворульных WRX STi сзади стоял свободный дифференциал). Подвеска – Макферсон спереди и сзади от Spec C с рычагами на сферических шарнирах.
Но если же использовать машину по назначению, в качестве полноценного спортивного снаряда на асфальтовых и снежных трассах (на грунтовках на ней все же избыточно жестко), то все становится на свои места! Тугой руль – острый, но не экстремально, как, скажем, у Spec C – превращается в кайф, даря четкую и упругую обратную связь, «короткая» коробка работает на извилистых снежных трассах на 2 и 3 передачах, на асфальте кольца – на 3 и 4, спокойно принимая обороты мотора тысяч до семи перед переключениями. Поняв машину, ты в полной мере оцениваешь, как она предсказуема, знаешь, как ее стабилизировать, как она будет себя вести под сброс газа, под увеличение тяги. Никаких органов управления полным приводом тут нет – STi в этом поколении и дорестайле, как уже говорилось, не имела системы управляемого межосевого дифференциала DCCD, что особо ценит определенная категория владельцев.
Под сброс газа STi легко выставляется боком, и дальше на дуге ее нужно держать оборотами и выруливать. Если вдруг отпустить газ – неизбежен разворот. Перед входом в поворот на еще прямых колесах загружаем морду коротким торможением и начинаем заходить в вираж со срывом задней оси в скольжение, прибавляя газ с одновременным поворотом руля. Если сцепление на передней оси уменьшается и морду выносит наружу поворота – значит, слишком высока оказалась скорость для этой дуги и покрытия. Не рассчитали – пробуем снова, учимся. Главное, что никакая электроника не вмешивается, нет ESP, нет даже ABS – все зависит только от водителя и от степени его слияния с железом!
К слову, ABS тут нет не в заводской комплектации (хотя в первом поколении такие машины встречались) – просто эта функция принудительно отключена, и делает это большинство владельцев таких машин. Отключение дает возможность эффективно тормозить, и в первую очередь – на снегу с нагребанием снежного клина. Когда система активна, тормозов, считай, нет. Отключение произведено путем выдергивания штекера из блока и установкой вместо него заглушек для предотвращения загрязнения разъемов.
История модели
Subaru представила вторую генерацию успевшей стать культовой Impreza WRX в 2000 году. Автомобиль выпускался в кузовах седан и универсал. Если в первом поколении седан и универсал имели примерно схожую концепцию, то во втором седан получил развитие в спортивном направлении, а универсал стал позиционироваться как практичный семейный автомобиль с возможностью активной езды.
В поколении было два рестайлинга, в 2003 и в 2006 годах, из-за чего машины делятся на три «суб-поколения» в рамках одного основного и хорошо различаются по форме фар, которые в коммьюнити поклонников принято называть «глаза жука», «слезящиеся глаза» и «глаза ястреба». Использовались двигатели 2 и 2,5 литра EJ207 и EJ257 в сочетании с ручными КП. В рестайлинговых версиях отказались от простой схемы полного привода на основе вискомуфты, внедрив и поныне существующую и развивающуюся систему управляемой электромагнитной муфты межосевого дифференциала с возможностью вручную перераспределять момент между осями. Также второе поколение характерно началом выпуска большого количества специальных и ограниченных версий – как с целью омологации для раллийной группы N, так и разного рода «коллекционных серий». Выпуск второй генерации продолжался 13 лет.
