Если ваша основная машина – немолодая «нашемарка», и финансовое положение вкупе со взлетевшими ценами в автосалонах отодвинуло покупку нового автомобиля в «туманное далёко», возможно, сейчас самое время потратить умеренные деньги на рациональный тюнинг, способный придать старушке второе дыхание и поднять настроение ее хозяину. Речь пойдет не о бессмысленных затратах на внешний вид или установку крутой аудиосистемы, а о технических доработках, реально делающих автомобиль удобнее и комфортнее в повседневной эксплуатации. Ведь даже сейчас, в начале двадцатых годов 21 века, еще жив рынок технических доработок для «архивных» вазовских моделей, причем почти всех. Давайте выясним, что он способен предложить.
Если текущая экономическая ситуация застала вас за рулем немолодого отечественного автомобиля и перспектив его обновления уже не прослеживается, умеренный по затратам тюнинг может несколько подсластить горькую пилюлю безнадёги, взбодрив незатейливую старенькую машинку и подняв настроение её хозяину. Сразу подчеркнём: речь пойдет о тюнинге с использованием хоть и малосерийных, но все же серийных компонентов, изготавливаемых небольшими компаниями или гаражными кустарями. То есть, о работах, которые не требуют в каждом конкретном случае творческого подхода, креативного инжиниринга, применения болгарки, сварки, окрасочного оборудования и прочих атрибутов реально творческого, серьезного тюнинга. Нам нужно не играть в «Тачку на прокачку», а осязаемо и бюджетно улучшить дешевый и немолодой автомобиль, служащий повседневной рабочей лошадкой. Правда, с пониманием того, что при продаже на техосмотре вы рискуете быть обвиненными во внесении несанкционированных изменений в конструкцию. Впрочем, это неизбежно сопутствует практически любому тюнингу.
Классическое семейство ВАЗ
Классическое семейство Волжского автозавода и поныне ежедневно возит десятки тысяч отечественных автолюбителей – в первую очередь в регионах. Если ваш седан или универсал сохранил достойное состояние кузова, то относительно малой кровью его можно заметно освежить функционально.
Самая полезная тюнинговая доработка для заднеприводного семейства ВАЗ – установка электроусилителя рулевого управления. Родная рулевая трапеция на «классике» делает маневры на малой скорости настоящим мучением, а легкий руль с ЭУР буквально преображает автомобиль! Для подобного тюнинга нужно заменить штатную рулевую колонку на рулевую колонку, включающую в себя электроусилитель. В качестве бонуса к легкому рулю вы получаете вполне современно выглядящие подрулевые переключатели света и указателей поворота от Lada Priora, а также «баранку» от нее же. А еще – возможность менять угол наклона руля!
ВАЗ-2105 "Жигули 1300 S" ‘1980–94
Что почем?
Купить можно комплект деталей любой степени укомплектованности. Полный набор, включающий в себя абсолютно все, что потребуется, стоит недешево – около 40-45 тысяч рублей, поскольку содержит в том числе и новый электроусилитель от Приоры, самую дорогостоящую позицию. Но ЭУР можно купить отдельно подержанным и существенно дешевле – в этом случае набор обойдется в 10-11 тысяч рублей. В составе будет пластина-кронштейн для монтажа всего железа на моторный щит со стороны салона, особый рулевой вал с конфигурацией именно для ЭУРа на «классике», подрулевые переключатели, кожух рулевой колонки и замок зажигания от Приоры, вся необходимая электропроводка и ее элементы. В варианте за 10-11 тысяч отсутствует и руль – его опять же дешевле купить с рук на разборке или через доски объявлений в интернете. При заказе набора нужно лишь учесть тип питания двигателя, поскольку активность ЭУР зависит от скорости движения автомобиля. На карбюраторных машинах датчика скорости нет, поэтому в комплекте «карбовой» версии идет небольшая электронная коробочка, имитирующие скоростные импульсы.
Lada 2107 ‘2006–2012
Как делать?
Комплекты по установке ЭУР на Жигули, где его штатно не было, производятся вполне серийно (хотя и, разумеется, неофициально с точки зрения АВТОВАЗа) и рассчитаны на монтаж с помощью минимального набора инструментов – потребуются фактически лишь отвертки и гаечные ключи нескольких размеров. Никакого серьезного вмешательства – даже дрелью толком негде пожужжать. Все работы проводятся сверху, из салона, без использования ямы или подъемника.
ВАЗ-2108-099 Самара
Для ранних представителей переднеприводного семейства сегодня существует интересный вариант тюнинга – независимая задняя подвеска. Такая доработка позволяет заметно улучшить комфорт и плавность хода, а заодно и управляемость.
ВАЗ-21093 "Самара" ‘1990–2011
Что почем?
Собственно, комплект независимой подвески – это большая деталь в сборе, представляющая собой поперечную балку, крепящуюся к кузову, к которой через шарниры с сайлентблоками присоединены рычаги – один качающийся продольно и два растягивающих поперечных с каждой стороны. Стоит такой комплект около 35 тысяч рублей. Правда, к нему придется еще кое-что докупать. Во-первых, нужна специальная задняя банка глушителя, поскольку изгиб трубы штатной будет цеплять за рычаги подвески. Во-вторых, особый регулятор тормозных сил («колдун»), поскольку штатный опять же рассчитан на связь через тягу с традиционной торсионной балкой, и при независимой подвеске использовать старый «колдун» не удастся. Впрочем, все это мелочи на фоне стоимости основного узла.
ВАЗ-21093 "Самара" ‘1990–2011
Как делать?
Для работы по-хорошему требуется подъемник, но, в принципе, эту процедуру вполне можно выполнить в обычном гараже на яме с помощью двух домкратов с приличным ходом штоков и страховочных подставок. Модуль задней подвески ставится в штатные отверстия в днище, к которым крепилась родная полузависимая балка – по три болта на сторону. Ничего сверлить, пилить или тем более варить не нужно. Без изменений остаются задние амортизаторы и ступицы со всей тормозной требухой вокруг них. Тормозная система при замене подвески рассоединяется, поэтому неизбежна прокачка, которую имеет смысл совместить с заменой жидкости и с ревизией барабанов и их содержимого.
ВАЗ-1111 Ока
Снобы считают, что Ока вообще, а в наши годы в особенности – отчетливый признак того что, «жизнь не удалась». На самом деле это как минимум не совсем так. Эту машинку любили и до сих пор любят за юркость и компактность, вместимость (как ни странно!), за умение ловко кататься по относительному бездорожью (как ни странно!), а также необременительность содержания. Безопасность ее, кстати, вполне сравнима с ВАЗовской «классикой», хотя это вряд ли можно счесть большим успехом.
ВАЗ-1111 "Ока" 1989–95
От чего Ока все время страдала, так это от слабости движка. Тридцати трех лошадиных сил 750-кубового моторчика откровенно не хватает даже для легкого кузова этой машины с одним водителем, не говоря уже о полной загрузке. Тем более, если автомобиль переставлен на нормальные 13-дюймовые колеса вместо родных 12-дюймовых, с мягкими, как пластилин, дисками, болезненно передающими на кузов все дорожные неровности, и с полным отсутствие выбора нормальных шин.
Альтернативные двигатели в виде китайского трехцилиндрового агрегата или четырехцилиндрового мотора от Таврии на Оке встречались вполне официально, но тиражи таких машин были мизерными. Поэтому радикальным решением, способным преобразить характер этого небольшого автомобильчика, является установка двигателя от ВАЗ-2108-99. Идея эта не слишком оригинальная и знакомая энтузиастам и владельцам Оки уже много-много лет. Но технического решения для варианта «болт-он» долго не было – обычно двигатель ставился по месту с помощью сварки, болгарки и какой-то матери. Тем не менее сегодня в продаже можно найти вполне цивильное и серийное изделие небольших мастерских для радикального упрощения такой инсталляции – подрамник для Оки, изначально сконструированный для установки «восьмерочного» мотора.
Что почем?
В комплекте с подрамником идут все дополнительные детали, которые потребуются для переоборудования – два специальных ШРУС к оковским ступицам от вазовской коробки передач, два оковских поворотных кулака, переделанных под ступицу ВАЗ-2108-09, а также особые кронштейны подушек двигателя и коробки. Ну и мотор с коробкой также придется приобрести – в комплект он, разумеется, не входит. Установить можно как карбюраторный, так и инжекторный движок. Второй сегодня будет предпочтительнее, но и заметно дороже.
ВАЗ-1111 "Ока" 1989–95
Тюнинговый подрамник с сопутствующими деталями в комплекте обойдется примерно в 20 тысяч рублей. Подержанные двигатель и коробка передач – как повезет. Если считать по минимуму, то откапиталенный карбюраторный мотор без навесного оборудования будет стоить около 25 тысяч рублей, а «кот в мешке» – 7-10 тысяч рублей. С коробкой передач та же ситуация: агрегат после переборки – это 7-10 тысяч рублей, а просто что-то с разборки обойдется в 3-5 тысяч.
Как делать?
Несмотря на максимальную оптимизацию тюнингового комплекта, работа по установке – относительно трудоемкая, требующая как минимум гаража с ямой. «Болт-он», с одними гаечными ключами, без сварки, болгарки и дрели ставятся только двигатель с коробкой передач и подключаются ШРУСами к ступицам. Но помимо этого присутствует и «творческая часть» работы, где как раз придется посверлить, попилить и поварить. В этом смысле установка альтернативного мотора несколько выбивается из нашей концепции относительно простого по трудозатратам и вложениям тюнинга. Но нюанс Оки в том, что кроме свапа двигателя и смены колес на 13-дюймовые для улучшения ее характеристик сделать, по большому счету, и нечего.
В творческом разделе вам придется переварить выхлоп, переделать кулису рукоятки КП, а также поставить и подключить шлангами вазовский радиатор охлаждения – штатный радиатор Оки сильно меньше по теплоотдаче. Эти работы будет рационально делать своими силами или с помощью друзей, ибо при использовании услуг сервисов, даже гаражных, затея рискует окончательно потерять баланс затрат и результата. К тому же здесь особенно важно понимать, что в дальнейшем продать официально автомобиль с подобными нелегальными переделками уже не получится.
ВАЗ-2121 Нива
На самом деле говорить о тюнинге Нивы отдельно даже немного смешно, поскольку этот автомобиль большинство владельцев изначально никогда и не воспринимало без серьезного и часто бесконечного тюнинга. Огромные колеса в вырезанных арках, разные блокировки в редукторах мостов, лебедки и многое другое. Ведь рынок дополнительных аксессуаров для Нивы – широчайший, и большинство владельцев воспринимает ее как конструктор для больших мальчиков.
ВАЗ-21214 "Lada 4×4" 2006–09
Но у нас, если вы помните, иная концепция – сугубо утилитарная, а мероприятия по улучшению проходимости Нивы на бездорожье – это все же (не всегда, но в большинстве случаев) роскошь и трата денег на хобби. Если же вы не так давно стали владельцем классической Нивы, не сильно перегруженной тюнингом от прежних хозяев, и вас за ее рулем застал нынешний автокризис, то возможно имеет смысл вложиться не в зубастую резину или блокировки, нужные лишь изредка или никогда, а в тюнинг, делающий машину удобнее в повседневных поездках по дорогам общего пользования.
Как известно, у женщин в отношении волос есть правило: «прямые – завить, кудрявые – распрямить». У мужчин нечто подобное можно наблюдать с полноприводниками. Пока водители разного рода кроссоверов с муфтами подключения задней оси мечтают о постоянном полном приводе, многие владельцы Нивы, у которой он есть, мечтают получить возможность отключать передний мост по желанию…
ВАЗ-2121 "Нива" 1977–92
Смысл подобной доработки небесспорный. Противники считают, что снижается надежность системы полного привода, но сторонники уверены, что тюнинг вполне оправдан. На заднем приводе обеспечивается более динамичный разгон на дорогах с твердым покрытием, а также достигается пусть и несущественная, но экономия топлива при повседневной езде. Водителю чуть легче крутить руль, управляя колесами, на которые не передается крутящий момент, а кроме того, снижается уровень вибраций.
Что почем?
Собственно, для внедрения функции отключения переднего моста производится и продается соответствующий модуль. Это небольшой блок, монтируемый на раздаточную коробку вместо ее штатной передней крышки, содержащей в себе фланец переднего кардана и шток кулисы переключения понижайки. Стоимость блока – 10-12 тысяч рублей.
Как делать?
Монтаж блока отключения переднего моста несложный и выполняется самостоятельно на смотровой яме. Раздаточную коробку снимать не требуется – от нее просто отсоединяется передний кардан, затем снимается передняя крышка и вместо нее ставится новый блок. Собственно, блок отключения переднего моста выглядит практически так же, как и прежняя крышка. В нем находится дополнительная муфта, отключающая передний кардан, и управляется она штатной рукояткой включения понижайки. То есть, у рукоятки появляется дополнительное положение – «2WD», помимо прежних повышенной, пониженной и нейтрали. На рукоятку включения блокировки межосевого дифференциала эта доработка никак не влияет – у нее по-прежнему остается два положения: разблокированный и заблокированный дифференциал.
ВАЗ-2121 "Нива" 1977–92
