Новости производителей, продавцов и любителей автомобилей. Обо всем, что связано с автомобилями

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

0 171

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Марка Oting придумана корпорацией Sinomach специально для российского рынка, и в документах этот автомобиль носит имя Fengdu, суббренда компании Dongfeng. Сложно? Да, но и машина отнюдь не простая: это пока единственный на российском рынке пикап-хардтоп.

У нас на дорогах таких монстров пока не было, но в Китае их выпускают уже не один десяток лет, чтобы обходить запрет на въезд пикапов в некоторые мегаполисы. Ведь формально это обычный легковой автомобиль, а не пикап с открытой платформой, а значит, и специфические грузовые ограничения на него не распространяются.

Странности дизайна

Выглядит Palasso, конечно… так себе. Видели катафалки на базе легковушек? Вот и здесь похожие пропорции. Проблема в том, что гигантский колпак над грузовой платформой зачем-то сделали гораздо выше уровня крыши пассажирской кабины. А чтобы замаскировать эту ступеньку, на крышу прикрутили чёрную пластиковую накладку наподобие обтекателя у грузовиков.

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Правда, в итоге на крыше получился пластиковый лоток, в котором быстро скапливается внезапно выпавший снег. Избавиться от него можно разве что с помощью мойки высокого давления, но до крыши-то попробуй ещё дотянись. Либо придётся ездить под нервирующий скрежет замёрзшего снега над головой. Парковаться на этой махине, кстати, тоже процесс довольно захватывающий.

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Стекло двери багажника лишено подогрева, «дворника» у него тоже нет, а камера заднего вида на тестовом Отинге работать отказалась напрочь. В общем, приходилось рассчитывать только на пару датчиков парктроника. Ну и электропривода у двери тоже, разумеется, нет – поднимать и захлопывать довольно тяжёлую створку нужно исключительно вручную. 

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Багажник под стать пикапу: жёсткий пластик, пара неглубоких ниш по бокам, плафон на потолке да бюджетный коврик на полу. Под ним – металлический пол, а запасное колесо висит снаружи под днищем. Отсек заканчивается перегородкой, которая разделяет кабину и багажник и крепится к кузову 14 болтами. 

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Нехватка опций

Интерьер на первый взгляд выглядит весьма достойно, но это впечатление по большей части обманчиво. Пластик оказывается жёстким, декоративные панели с рисунком под дерево смотрятся дёшево, а рояльного лака на центральном тоннеле слишком много. Интересно смотрятся разве что вставки под бронзу, а не покрытые надоевшим хромом.  

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Под капотом шевелит поршнями, увы, не дизель, а 2,0-литровый бензиновый турбомотор Mitsubishi 4K31, который развивает 218 сил. Коробка передач – 8-ступенчатый автомат 8HP50 от ZF, правда, тоже китайской сборки. Ну и если спереди здесь независимая подвеска, то сзади – неразрезной мост на рессорах, как и подобает пикапу. Передняя ось подключается жёстко.

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Реакции на педаль газа становятся избыточно острыми для высокой рамной машины с мостом на рессорах. Вернее, пока пришпориваешь пикап-хардтоп на прямой, всё ощущается неплохо, но когда приходит время поворачивать, от углов поперечного крена сначала можно испугаться, потому что Palasso легко и непринуждённо валится набок. 

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Ну и зависимая подвеска напоминает о себе – неровности сбивают автомобиль с курса. Подвеску в целом не назвать мягкой: всякую мелочь на дороге она покорно игнорирует и не раскачивает кузов на волнах, но на острых краях или стыках эстакад резковато вздрагивает. Что для грузовика, опять же, вполне нормально.

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Полный привод у Отинга можно включать только на бездорожье. Никаких блокировок дифференциалов здесь нет, зато есть демультипликатор. Оценить всё это на практике было сложно: Москву вдруг завалило апрельским снегом в ходе очередного резкого похолодания, а Палассо к тому времени, разумеется, уже успели переобуть в летние шины.

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Тем не менее на замёрзшей грунтовке за городом с подключенным передним мостом и на «понижайке» машина уверенно ползёт вперёд, пока позволяет сцепление шин. Ходы подвесок вызывают уважение, так что вывешивания пикап-хардтоп не боится. Средний расход бензина для столь большого и тяжёлого автомобиля относительно гуманный – около 13 литров на сотню.

Цены и здравый смысл

И всё бы ничего, но стоимость… Базовая версия «Стандарт» с 6-ступенчатой механической коробкой передач обойдётся в 3 999 000 рублей. За исполнение «Делюкс» с автоматом и электромеханическим ручным тормозом просят уже 4 339 000 рублей. А самое печальное, что трудно понять, зачем нужно выбирать непонятный пикап-хардтоп вместо обычного внедорожника. Ведь Палассо похож на сплошной компромисс, причём он одновременно менее удобен, чем и внедорожник, и пикап! Для звания утилитарного вездехода ему не хватает блокировок, для городского автомобиля – совершенно необходимых опций. А довольно высокая стоимость ещё и не позволяет закрыть на всё это глаза.

Японские корни и бесполезные компромиссы: тест-драйв Oting Palasso

Технические характеристики Oting Palasso
Кузов
Тип кузова пикап-хардтоп
Число дверей/мест 5/5
Длина/ширина/высота, мм 5277/1864/1989
Колесная база, мм 3150
Колея, мм 1570
Дорожный просвет, мм 215
Масса снаряженная/полная, кг 1952/2562
Объём багажника, л 2150
Двигатель
Тип бензиновый, турбированный
Компоновка и расположение рядный, спереди поперечно
Число цилиндров/клапанов 4/16
Рабочий объём, см³ 1997
Мощность, л.с./кВт/об/мин 218/160/5600
Крутящий момент, Н•м/об/мин 360/1400-4000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатая
Привод полный, с жёстко подключаемой передней осью
Ходовая часть
Подвеска передняя независимая, пружинная, двухрычажная
Подвеска задняя зависимая, рессорная, неразрезной мост
Тормоза передние дисковые, невентилируемые
Тормоза задние дисковые, невентилируемые
Рулевое управление реечное, с гидроусилителем
Размерность шин 255/60 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 170
Расход топлива, смешанный, л/100 км 9
Ёмкость топливного бака, л 73
Топливо АИ-92

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.