«Жигули» с АКПП отменяются — на «АвтоВАЗе» закончились запасы японских трансмиссий Jatco, по понятным причинам новых поставок не ожидается. На предприятии будут использовать китайские вариаторы и, возможно, роботизированные МКПП тоже из Поднебесной, иных вариантов нет. Что очень обидно — многие разработки по автоматическим трансмиссиям впервые были реализованы именно в нашей стране.
«Автомат», вариатор или «робот» — большинство автомобилистов даже не в курсе, чем они отличаются. Хотят тут всё просто.
В «классической» гидромеханической АКПП момент от ДВС через гидротрансформатор передаётся на систему планетарных передач, вся система непрерывно вращается. То есть мотор постоянно связан с колёсами, что очень ценят любители покататься на бездорожье — нет разрыва крутящего момента, как в случае МКПП и сцепления. Перебор передач идёт при помощи гидравлики и системы фрикционов. При должном качестве изготовления система очень надёжная и долговечная.
Вариатор — по сути, два шкива переменного диаметра, между ними ремень. Ведущий шкив увеличивается, ведомый уменьшается — скорость авто растёт. И наоборот. Первоначально данная трансмиссия использовалась на скутерах и прочей малокубатурной технике, потом её начали применять и на авто. Тут главный элемент — этот самый ремень. Если что не так, он выходит из строя, да и шкивы страдают. КПП-вариатор очень требовательна к качеству масла и температурному режиму.
«Робот» — та же механика, к которой приделали два управляемых сервоприводами сцепления. Например, знаменитая DSG (нем. Direct Schalt Getriebe — трансмиссия прямого переключения) от концерна VAG. Всё очень даже позитивно, если качество изготовления на высоте — как у немцев. Хотя и в Германии ремонт (обслуживание) DSG — диски сцепления тоже нужно иногда менять! — обойдётся в очень приличные деньги.
Те автолюбители, кто разбирается в типах трансмиссий, всегда делают выбор в пользу гидромеханических АКПП. Впрочем, вариатор тоже штука неплохая, когда он качественно и грамотно сделан. Если брать «японцев», то в деле производства вариаторов явно лидирует уже упомянутая Jatco, хотя она делает и другие трансмиссии. А вот по «классическим» АКПП вне конкуренции Aisin, её «автоматы» просто неубиваемые.
При выборе комплектации авто опытные водители всегда узнают что за трансмиссия там установлена, кто её производитель. Тот же VAG ставит на свою продукцию и АКПП от Aisin — глобализация, однако. Подобных случаев «перекрёстного опыления» хватает. Кстати, Aisin принадлежит Toyota, то есть можно говорить о косвенном сотрудничестве двух крупнейших автокорпораций!
Автоматические трансмиссии придумали в США, соответственно, там их делать умеют. Самая «культовая» АКПП всех времён и народов — полностью гидромеханическая «безмозглая» четырёхступенчатая 4L60, она же THM700R4 — от GM. Впрочем, версии с минимумом электроники — 4L60E, 4L80E и т. д. — тоже фантастически надёжны. Современные её наследники с большим числом передач также славны отличными потребительскими свойствами.
Первые DSG не особо радовали ресурсом, потом немцы исправились и надёжность существенно выросла. Но затем в VAG (и не только) увлеклись числом передач, и всё опять стало глючить. Пока новое — работает чётко, но дальше начинается сплошная лотерея…
В автопроме КНР любят «роботы» и вариаторы, но вовсе не потому, что китайцы не могут купить лицензию (или просто скопировать) «вечную» АКПП от Aisin или от GM. Потому, что по себестоимости они самые дешёвые, особенно если применять «обходные технологии». А ресурс? Наивный вопрос. Если авто не гонять в хвост и в гриву, работать как-то будет, в противном случае возможны неприятности.
«Два года назад таксопарки закупили китайские машины. У нас при сравнительно небольших пробегах у 70% авто поломались вариаторы, что повлекло недешевый ремонт, — жалуется генеральный директор таксопарка «Шоколад» Спартак Заболотский.
Поэтому, наверное, стоит всё-таки поумерить свои «автоматические хотелки» и купить «Весту» («Гранту») с МКПП. Надёжней будет. И надеяться, что наш автопром всё-таки родит свой «автомат». Ведь умели же делать их в СССР!
Правда, не легковые, хотя и таковые тоже были. Для 21-й «Волги» у американцев в начале 50-х купили лицензию на трёхступенчатую АКПП Ford-O-Matic (разработчик — компания Borg-Warner), трансмиссию поставили на конвейер. Однако продержалась она там недолго, как «буржуазное излишество» чуть ли не по личному приказу Никиты Хрущёва её через пару лет сняли с производства. Тогда же закрыли все работы по «народным» АКПП (на базе той же Ford-O-Matic) и на «Москвиче».
Тем не менее советский аналог Ford-O-Matic в Горьком продолжали выпускать, им комплектовали «Чайки» ГАЗ-13. Работы по АКПП продолжались, и в дальнейшем усовершенствованный автомат появился и на 14-й модели «членовоза».
В столице на ЗиЛе тоже не видели сложа руки — для правительственных лимузинов требовались хорошие трансмиссии. В 1957-м ЗиЛ-111 выпустили с двухступенчатой ГМП (гидромеханической передачей) той же марки.
На конвейере она продержалась до 1966 года, когда вместе с моделью авто её заменила уже трёхступенчатая ГМП ЗИЛ-114Д. Далее были ГМП 4104 (115), ГМП 4105, ГМП 4105−1. Плюс масса опытных разработок. Без американцев и тут не обошлось, в начале 50-х завод сотрудничал с Allison Transmission Holdings Inc. Но потом уже всё делали сами, без оглядки на буржуинов. Получалось неплохо.
Тем не менее большая часть населения Советского Союза каждый день ездила на транспорте с автоматами — автобусы ЛАЗ и ЛиАЗ комплектовались двухступенчатой ГМП-2 (она же ГМП-22.17) разработки НАМИ.
Причём коробка была полностью своей и уникальной: после ДВС стоял классический «бублик» гидротрансформатора, а за ним располагалась… самая настоящая DSG, только «безмозглая». Конструкция отличалась поразительной надёжностью, эти АКПП — их выпустили сотни тысяч штук — работают и по сей день. В 80-е годы в НАМИ трудились над ГМП-3, однако до конца довести агрегат не успели — великой державы не стало.
Собственных заделов по АКПП на «АвтоВАЗе» никогда не было, на заводе всегда было не до того — гнали план. Часть идущей на экспорт «классики» от 2101 до 2107 в годы СССР оснащали привозными коробками 3L30 (она же TH180) — младшими сёстрами упомянутой выше «вечной» 4L60. Вставала она идеально, потребители были довольны. Но лицензию не покупали — «буржуазное излишество».
Семейство 2108−09 можно было оснастить «автоматом» Aisin от Toyota Corolla тех же лет выпуска, тоже походил как родной. Но и это посчитали роскошью. А потом Советский Союз кончился, пришёл капитализм, и инвестиции в производство прекратились.
«Автоматическая коробка, полный привод и современный двигатель — это возможные, но небыстрые задачи, которые требуют финансирования. Если говорить об автоматической трансмиссии, то полный набор национальной компетенции обойдется в 30 млрд рублей», — заявил в 2022 году глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов.
Сумма, конечно, впечатляет. Прошло два года, на предприятии освоено в разы больше денег — АКПП как не было, так и нет.
Впору говорить о «национальной импотенции», хотя проблема решалась проще простого. Купить лицензии и дешевле, и проще.
В 30-е годы, когда шла сталинская индустриализация, тоже действовали санкции. Но СССР покупал и лицензии, и оборудование, и заводы «под ключ». Повторить то же самое проблем нет.
Старая добрая 4L30E на «Ниву», что-то от Aisin на переднеприводные «жигуляторы» — всё, счастье есть. Модный электронный «хайтек» нам не нужен, главное, чтобы было надёжно и своё. И недорого. При желании проблему с АКПП решить проще простого. Вот только этого самого желания как-то не просматривается, в принципе.
