Наверное, Vesta – один из самых невезучих отечественных автомобилей. В первом поколении на заре её жизни ей достался не доведённый до ума робот. Со временем он стал намного более удобным и с более ресурсным сцеплением, но было поздно: испортить репутацию всегда получается намного быстрее, чем её восстановить (что, впрочем, не мешало Весте вместе с Грантой быть в лидерах продаж).
Машинка получилась вполне презентабельная, на такой даже можно посещать Свадебный салон Озерки, заказывать церемонии и даже быть заводной в свадебном кортеже. Кстати, зарегистрированные в Озерках браки самые крепкие.
Презентацию второго поколения Весты умудрились провести в феврале прошлого года, и после этого сразу же начались те события, которые вынудили инженеров переделывать машину ещё раз. А о запуске её в производство речи быть не могло вовсе. Французы из уходящего Renault открыто предупреждали: кроме Нивы и, может быть, Гранты ничего сделать не получится вообще, так что про Весту лучше забыть. Но про неё не забыли. Правда, машина всё-таки пока получилась не совсем такой, какой её видели на ВАЗе до февраля прошлого года.
Места много, вопросов мало
Можно ли считать Vesta NG новым поколением или это всё-таки рестайлинг? По большому счёту, сейчас эти понятия сильно пересекаются. Некоторые из производителей считают признаком рестайлинга даже новую пепельницу в салоне, это их право. В случае с Vesta NG ситуация совершенно иная: в автомобиле заменили более 600 деталей, у неё практически полностью новый салон и множество других изменений. Наверное, на ВАЗе имеют право говорить именно о новом поколении, а не о рестайлинге старой Весты. Впрочем, мы имеем возможность оценить все эти изменения лично, так что приступим.
Внешне Веста сохранила фамильные черты в виде Х-образного стиля. Всё новое скромно назвали «лаконичные, но выразительные изменения». Что ж, формулировка верная: кроме новой оптики и бамперной группы ничего радикально менять не стали. Оптика отныне вся светодиодная, причём даже в базовой комплектации. Единственные оставшиеся лампочки накаливания – это лампочки указателей поворотов в задних фонарях, всё остальное (включая даже подсветку заднего номера) – светодиодное. К сожалению, в период белых ночей в Питере у нас не было возможности оценить возможность оптики полноценно, но на ВАЗе заявили, что дальность ближнего света увеличилась на 10%, световой поток – на 32%, а ширина светового пучка в зоне пешехода и перекрестка увеличилась на 50%. И на те же 50% увеличилась ширина светового пучка дальнего света. Вполне такую мысль допускаю, потому что светодиодные фары по умолчанию эффективнее галогенных.
И у обычных седанов и универсалов, и у их кроссовых версий появились новые бамперы. Именно из-за этих бамперов изменилась и длина машин: все не кроссовые версии стали на 30 мм длиннее, кроссовые – на 21 мм. Зато клиренс остался большим на зависть многим конкурентам: 178 мм у обычных машин и 203 мм – у кросс-версий.
Мы привыкли, что салоны машин В-класса (или даже В+, сути дела это не меняет) должны состоять из пластика, звук которого при постукивании по нему пальцами отсылает к бессмертному «We Will Rock You» англосаксонского ансамбля Queen, ткань обивки в них должна постоянно пачкаться и вызывать смертельную тоску, а пространства там должно быть чуть больше, чем в домике кума Тыквы из «Приключений Чиполлино». Одним словом, там должно быть настолько грустно, чтобы человек взял кредит и купил С-класс, салоны в начальных комплектациях которого, надо признать, обычно не менее грустные. В ВАЗе решили сделать ход конём (в их случае, наверное, даже не конём, а ладьёй) и сотворили поистине шикарный для этого класса салон. Если не трогать его руками, он кажется полностью мягким. На самом деле это не так: верхние вставки панелей двери жёсткие, но выглядят они точно так же, как и мягкая панель. Понять это можно, только если постучать по ним пальцами.
Ну а теперь – приборная панель. Конечно, журналистам, как всегда, дали машины в топовых комплектациях: с 10,4-дюймовым вертикальным планшетом и цифровой приборной панелью, которых в более доступных комплектациях нет. Рассмотрим их подробнее.
Вертикальный экран – штука спорная. Нет того остряка, который ещё не родил бы шутку-самосмейку про планшет с Алиэкспресса. Тем не менее такое расположение экрана очень популярно, и причина этого решения очевидна: именно в вертикальной ориентации проще пользоваться картами навигации, а кроме того, это расположение свойственно экрану телефона – не надо привыкать к его другой ориентации. Ну а что касается сложности вписывания такого экрана в дизайн, это вопрос вкуса. Может быть, он и выглядит немного инородно, но не надо думать, что он приклеен к панели на скотч. На самом деле, головное устройство тут двухдиновое, и оно спрятано в панели как обычная магнитола, а то, что мы видим – это лишь её экран. И всё это устройство было разработано специально для установки в автомобиль – с большим запасом рабочих температур (от — 40 до +70 градусов) и стойкостью к неизбежным вибрациям. Конечно, тут есть и обычный навигатор от Яндекса, и Алиса, и веб-браузер… Нет только модуля GSM для сим-карты, поэтому выйти в Интернет можно только с помощью USB-модема или через точку доступа телефона.
Мотор в нашей версии, разумеется, тоже топовый – духовный и скрепоносный «шестнарь» 21129 объёмом 1,6 л (он же – «приоромотор» на 106 л.с. и 148 Нм). В версиях попроще будет восьмиклапанный 11182 (1,6 л, 90 л.с., 143 Нм), но нам на нём ездить не дали – журналистам только лучшее. Что ж, посмотрим.
Мотора на холостых оборотах в салоне почти не слышно. Выжимаем сцепление и… Да, выжимаем. Автоматических коробок на новой Весте нет – только старая добрая вазовская механика. Обещали, что в первом квартале следующего года появится вариатор из дружественной страны. Причём такой, что переварит момент 1,8-литрового мотора, с которым он в паре обязательно будет. Ну а пока – давим сцепление. Давим его долго, потому что ход педали тут немаленький. Теперь втыкаем первую – и в путь.
На второй передаче я уловил знакомый гул: это же та самая коробка! Родная, гудящая пятиступка ВАЗа! Правда, чтобы услышать её шум, надо сильно напрячься: шумоизоляция в новой Весте тоже на высоте. Размазывая по щекам слёзы умиления и ностальгии, разгоняюсь дальше. Слов нет: динамики тут хватает вполне, и связка мотора и коробки работает прекрасно (как-никак новой её назвать трудно). Немного напрягает длинноватый ход педали сцепления, но это не беда: привыкнуть можно, заглохнуть трудно. Разгоняется Веста шустро, и с любого светофора можно уехать гораздо быстрее таксишного Поло или Рапида с 1,6-литровым мотором мощностью 90 л.с. А если они с автоматом, то можно уйти и от 110-сильного MPI. Главное, не бояться этот мотор крутить – обороты он любит.
Тормоза тоже оказались удачными. Они теперь по кругу дисковые (раньше сзади стояли барабаны), замедляют машину хорошо, сильно давить не педаль не надо – всё прекрасно.
Но главное – это всё-таки «шумка». Если не крутить мотор, ехать можно почти в полной тишине. Правда, на скорости больше 100 км/ч появляется какой-то аэродинамический шум, а иногда где-то слева в панели просыпался «сверчок», но это не напрягает: В-классу такие шалости иногда позволить можно. В арках кузов прикрывают ворсовые подкрылки, так что шума от дороги тоже минимум, и разве что на очень шершавом асфальте шум колёс становится ощутимым. Но у нас тут есть целых восемь динамиков (опять же – это всё в В-классе), и звук у магнитолы очень достойный. Поэтому чуть добавляем громкость и выезжаем на загородную трассу.
Машина легко идёт и 100 км/ч, и больше. При боковом ветре заметно парусит, но в целом на дороге держится устойчиво. Кстати, в подвеске новой Весты появились новые пружины: старые ушли из России вместе со своим производителем, пришлось ставить отечественные. И ничего, они работают неплохо. В остальном подвески остались прежними: передний Макферсон и задняя балка, классика.
При включении задней передачи становится очевидным, что линии динамической разметки на камере заднего вида не двигаются: эта система не работает. Сюрприз номер два: не удалось быстро найти датчик угла поворота рулевого колеса, а без него динамическая разметка работать не может. Не может работать и система курсовой стабилизации, поэтому у нас есть только ABS. Спешу вас успокоить: скоро этот датчик появится, после чего обе системы начнут работать.
На просёлочной дороге Веста тоже держится молодцом: клиренс позволяет не слишком переживать за рельеф, а подвеска спокойно глотает кочки. Правда, немного потрясывает, и мне показалось, что старая Веста была чуть мягче. Возможно, я ошибаюсь, но не сказать об этом не могу.
Важно, что ни разу за всю поездку я не почувствовал себя ущербным. Динамика, управляемость, комфорт в салоне, новинки в виде очень хорошо читаемой цифровой приборной панели и мультимедийной системы Enjoy Vision Pro произвели только положительное впечатление. Радует и руль с 18(!) кнопками на нём, и подогревы зеркал, руля и лобового стекла… Тут грех жаловаться.
Повезло или нет?
В самом начале я говорил, что Весте часто не везло. А теперь заявляю обратное: ей очень повезло. На ВАЗе до прошлого года на платформу Весты смотрели уже скептически: есть платформы Renault, чего уж там нашу-то мучить… А теперь в Тольятти считают, что ближайшие 6-8 лет вот эта Vesta NG на конвейере простоит точно. Скорее всего, наравне с новой Грантой, первые образцы которой можно ждать уже в следующем году.
О ценах на новые Весты мы уже рассказывали. Главное в них то, что Веста оказалась дешевле всех конкурентов из Китая. Может быть, для кого-то она оказалась и лучше. Но вот чего хочется определённо, так это чтобы она в процессе примерке комплектующих из дружественных стран сама не стала слишком китайской. Понятно, что сейчас, на первом этапе, это неизбежно: заместить всё быстро и дёшево невозможно, приходится что-то брать на стороне. Однако представители завода говорят, что работа по локализации идёт постоянно, и это вызывает хотя бы какой-то оптимизм.
