Этому автомобилю 37 лет, и последние 17 из них нынешний владелец не покладая рук доводит его до совершенства. Причем с относительно недавних пор – при практически полном отсутствии запчастей в продаже. Можно ли назвать эту Супру третьего поколения лучшей по состоянию из имеющихся в нашей стране? Вполне возможно, что да!
Владелец – Илья, москвич, 36 лет, работает в сфере IT.
Автомобиль – купе-тарга Toyota Supra 1988 года выпуска, 3 поколение с индексом A70, дорестайлинг.
– В 2008 году мне было 20 лет, и я хотел что-то олдскульно-крутое со слепыми фарами – Toyota Supra, Pontiac Firebird или какую-нибудь Ferrari типа Testarossa, – с улыбкой вспоминает Илья.
– На последнюю, впрочем, денег не было ни тогда, ни сейчас, зато удачно попалась Supra третьего поколения. «Семидесятые» Супры тогда еще встречались в продаже – преимущественно праворульные, но и леворульные также мелькали. Я же искал в первую очередь машину в кузове тарга со съемной крышей и живым «железом», а состояние агрегатов и местоположение руля для меня принципиальными не были. Удачный вариант обнаружился в подмосковном Подольске. Последним хозяином был некий, скажем так, крутой мужик – он ее купил, поездил неделю и «положил» мотор. После чего она год стояла у него во дворе, но, к счастью, не была разграблена или развандалена, поскольку его все побаивались. Через год этот персонаж выставил машину на продажу за скромные деньги в состоянии «не на ходу». Обошлась мне она в 100 тысяч рублей, тогда как аналогичные Супры на ходу стоили 200-300 тысячв зависимости от сохранности.
Я оживил мотор в том же 2008 году: была проведена быстрая, недорогая и не слишком глубокая капиталка с заменой коленвала. Покатавшись на машине год, начал восстанавливать её в полный заводской сток. Вложено было очень много усилий, средств и души, и сегодня это не просто «автомобиль выходного дня», а «автомобиль выходного дня в ясную погоду», поскольку после стольких трудов мне жалко гонять его даже в летнюю слякоть, не говоря уже об осени, весне и тем более – зиме.
Сегодня, как мне кажется, покупать такой автомобиль в расчете на восстановление нерационально. Все, что можно раздобыть из запчастей сейчас на третью Супру – на вес золота. Примерно до середины 10-х годов еще можно было что-то найти из Владивостока в виде запчастей или распилов – в первую очередь по кузову, по оптике, по салону. Сейчас на нее практически ничего нет, и даже мелочи стоят неадекватно дорого. Что интересно, у Toyota существует программа производства запчастей для снятых с конвейера старых, но культовых моделей «GR Heritage Parts Project», и для Supra они кое-что делают. Но ассортимент, разумеется, неполный, машину из него не собрать, да и цены там заоблачные. Например, капотная эмблема, которую я нашел в 2012 году за эквивалент 30 долларов, стоит сейчас новой 600 долларов. Так что в конечном итоге, если сложить все мои затраты на этот автомобиль за 17 лет, получится как раз Ferrari тех же годов, а то и не одна!
Снаружи
Эту машину можно ставить в Палату мер и весов как эталон серийного спорткупе 80-х! Хотя, конечно, если проводить параллели с той же Testarossa, контуры и линии кузова Supra куда более просты и более технологичны, что нормально для массового в сравнении с Ferrari автомобиля.
Особую динамичность машине придает броский обвес американской компании Kaminari. Это культовый комплект стайлинга, разработанный в те годы, когда Supra ещё производилась и продавалась. И, что удивительно, компания Kaminari существует и производит его мелкосерийно и по сей день. Этот набор, включающий бамперы и накладки порогов, Илья приобрел в 2012 году, заказав из Штатов. С доставкой через Бельгию, где было европейское представительство компании, он обошелся в 900 евро.
Вообще, с этим экземпляром A70, изначально выпущенным для рынка Европы, Илья провел стайлинг под американскую версию. Это и задние фонари от «американок» (которые в 2011 году новыми обошлись в $300 за пару, а сейчас встречаются по 100 тысяч за полумертвые детали под восстановление), и катафоты в боковых молдингах, и тот самый заокеанский обвес.
Внутри
Конечно, интерьеру Супры А70 далеко до немыслимо экстравагантного «самолетного» кокпита следующего поколения, A80, но все же интерьер и тут небезынтересный! Прямо на водителя смотрит гипертрофированная приборная панель, размерами больше подходящая магистральному грузовику или автобусу. Несмотря на отсутствие модных в те годы электронных индикаторов и светящихся шкал, приборка задает, как сказал бы Джеффри Лебовски, серьезный стиль всему салону.
Кресло водителя имеет электроприводы наклона, сдвига и лифта, а также отдельную кнопку на центральной консоли возле ручника, управляющую подпором поясницы и усилием боковых подпоров спины. Это немного «не канон», поскольку на «европейках» полного электроуправления регулировками кресла не было – это опция с Supra MK3 для американского рынка. История же тут такая. Илья поставил себе амбициозную задачу – сохранить заводской салон без перетяжки, в оригинальных велюровых обшивках. Для этого он приобрел полный салон от американской Супры в отличном состоянии по обшивкам и, соответственно, с водительским сиденьем с полным электроприводом. Спустя какое-то время на японском аукционе подвернулось водительское кресло от японской же версии, которое Илья также купил и поставил в качестве пассажирского, перенеся на него обшивки с американского салона. Что вышло в итоге: превосходно сохранившийся заводской салон без перешивки и как бонус – оба передних кресла с полным комплектом электрорегулировок, чего не было ни в каких комплектациях Супры. Это небольшая «шалость», которая, думается, допустима даже в формате восстановления в сток.
Аудиосистема тут уникальная. Штатная «голова» Pioneer за ранние годы бурной жизни машины была, разумеется, утрачена, но Илья нашел точно такую же. После чего аппарат был передан кулибину-электронщику, который почти год работал с ним, интегрируя в старый корпус начинку от современной процессорной магнитолы Pioneer SPH-10BT, экраном которой служит смартфон. В итоге была не только перенесена хорошо звучащая начинка, но и совмещены все органы управления: актуализировали все кнопки штатной «головы», перезапустили дисплей, а кнопочное управление громкостью SPH-10BT перевели на ручку-«крутилку» штатной магнитолы.
Мотор без гидрокомпенсаторов имеет по 4 клапана на цилиндр и 2 распредвала. Конструкция двигателя выдает возраст его разработки: на чугунном блоке можно увидеть место под кронштейн механического бензонасоса, а еще есть такой архаизм, как отдельная форсунка холодного пуска для обогащения смеси при стартах в мороз.
Как уже говорилось, мотор наспех отремонтировали после клина в 2008, а в 2015 году был проведен полноценный капитальный ремонт, уже глубокий, высококлассный и качественный. После него пробег не превысил 20 тысяч на сегодняшний день. Вообще, конечно, на таких автомобилях трудно удержаться от тюнинга двигателя, и тут он был проведен в мягком варианте, практически без вмешательства в железо: изменен режим работы клапана вестгейта для поднятия давления до 1 бара и установлен более эффективный интеркулер от Blitz. Штатно с мотора снималось 238 сил при скромном наддуве в 0,38 бара, но в сообществе владельцев давно известно, что 7M-GTE легко держит до 1 бара без усиления цилиндро-поршневой группы и прочих узлов. «Выдыхает» мотор через японский тюнинговый полностью нержавеющий выхлоп Fujitsubo Legalis R.
Машина полностью разбиралась до голого кузова, весь металл вычищался до идеального состояния, включая днище снаружи и изнутри, менялся шовный герметик, после чего все перекрашивалось. Из родного железа остались каркас кузова и крышка багажника. Илья, восстанавливая машину, ударился в перфекционизм и разыскал едва ли не все кузовные элементы в идеальном состоянии без ремонтов и в родной окраске на замену даже тех деталей, которые были в целом вполне живыми, но накопившими следы длительной и небрежной эксплуатации прежними хозяевами. Двери, крыша, капот и много другое – спустя несколько лет стало понятно, что эти вложения в металл были очень своевременными, и хорошо, что их удалось реализовать. После покраски Supra стала ярче: изначальный цвет был близким к вишневому, но нынешний ярко-алый подходит машине гораздо лучше.
Если крыша на месте, машина достаточно собранная и адекватно реагирующая на руль. Помогают и распорки, и достаточно жесткая стоковая подвеска. Хотя особой маневренности ожидать не стоит: кузов длинный и тяжелый, капот – длиннющий, и, соответственно, морда переутяжелена. Характер поворачиваемости – ближе к недостаточному, машина, несмотря на самоблокирующийся дифференциал, стремится наружу поворота, и с ней нужно держать ухо востро и не расслаблять руки на руле! Но все это касается езды с установленной крышей. Если она снята, то спортивным стилем езды лучше не злоупотреблять, а просто кататься в свое удовольствие. Тем более что продуманная аэродинамика позволяет не бояться дождя на скоростях от 50 км/ч – капли пролетают над открытым салоном. Ощущения при снятой и установленной крыше совершенно разные: когда водителю видно небо, автомобиль сильно теряет в жесткости, что невозможно не заметить. В открытом варианте машину категорически нельзя поддомкрачивать из-за серьезных перекосов дверей. А если встать на кривой дороге с небольшим перекосом, снятую крышу поставить на место вряд ли удастся – отверстия для болтов не совпадут с болтами. В Супрах в кузове хардтоп такой проблемы нет.
История модели
Именно с третьего поколения A70 Celica и Supra разделились и стали полностью самостоятельными моделями. Новая Supra A70 вышла на рынок среднеразмерным заднеприводным «гран туризмо» в кузовах купе и купе-тарга и позиционировалась как идейная наследница знаменитой Toyota 2000GT. Автомобиль комплектовался рядными 6-цилиндровыми двигателями объемом 2 и 3 литра, атмосферными и турбированными, 5-ступенчатыми ручными и 4-ступенчатыми автоматическими КП. Как для одной из флагманских моделей Toyota, для Supra была доступна новая система амортизаторов с управляемой жесткостью TEMS (появившаяся тремя годами ранее выхода A70), а также трехканальная ABS. Третье поколение Toyota Supra выпускалось с 1986 по 1993 годы.
