Было время, когда машины были не такими мощными и экологичными, но достаточно надёжными. Чип-тюнинг тогда был призван выполнить одну задачу – сделать мотор мощнее. Но со временем многие автомобили обросли большим количеством пластика, алюминия и экологических систем, одновременно расставшись с выдающимся ресурсом и запасом прочности. Чип-тюнинг стал более многозадачен. Например, мы уже много раз рассказывали о том, что ковыряться в прошивке стало необходимо и при удалении катализаторов, и при отключении системы рециркуляции отработавших газов, и при удалении сажевого фильтра, и при отключении мочевины, и … В общем, долго перечислять. Но всё это так или иначе связано с механическими работами, а мы до сих пор мы не затрагивали другой вопрос: можно ли ещё что-то изменить в машине в лучшую сторону с помощью чип-тюнинга? Можно.
До дрожи!
Один из самых простых, но ярких примеров удачного использования чип-тюнинга – это увеличение холостых оборотов. Зачем это делать?
Не секрет, что автомобили сейчас строят немного странно: сначала задают экологическую систему, а потом для неё изобретают мотор и всё остальное. Снижение холостых оборотов – это нечто из разряда второго контура EGR, AdBlue и прочих покушений «зелёных» на здравую конструкторскую мысль. Смысл, в общем-то, понятен: чем ниже холостые обороты, тем меньше в этом режиме работы мотора количество отработавших газов, а значит, выше экологический класс. Другое дело, что при очень низких оборотах сложно добиться снижения уровня выбросов СО-СН, поэтому попутно поднимают рабочую температуру мотора, а заодно борются с прогревочными оборотами, но об этом чуть ниже.
Что плохого в заниженных оборотах? Начнём с того, что это просто некомфортно. Машина трясётся, а когда возникает резонанс с какими-нибудь крупными металлическими и пластиковыми деталями (особенно с деталями салона), внутри машины становится очень неуютно. И если водитель и пассажиры это пережить ещё как-то могут, то некоторые механизмы к этой тряске относятся резко отрицательно. Например, наполненные опоры мотора и коробки, которые быстро устают гасить ненормальные вибрации и выходят из строя намного раньше срока (причём цены у них зачастую ошеломительные). От тряски перетирается изоляция подкапотной проводки, нарушаются контакты разъёмов, снижается ресурс быстросъёмных соединений, раньше срока изнашиваются резиновые и пластиковые магистрали системы охлаждения, системы вентиляции картерных газов, системы рециркуляции отработавших газов и прочих систем, в которых используются подобные элементы. Одним словом, лишняя вибрация – это вред. И с ней надо бороться.
А может, не стоит?
У противников поднятия холостых оборотов есть несколько возражений против этой операции. Первое возражение вполне логично: не хочется, чтобы машина стала литрами жрать бензин или солярку, стоя на месте. На самом деле такого не будет. Судя по показаниям борткомпьютеров тех машин, где такую операцию проводили, расход растет незначительно: например, если с заводским ПО он составляет 0,8 л/час, то после поднятия оборотов увеличится от силы до 0,9. Это не существенно, и уж точно обойдется дешевле, чем менять рваную гидроопору или моторную «косу» проводки.
Второе опасение не так очевидно, но тоже имеет право на жизнь. Дело в том, что любой современный (и не очень) автомобиль в случае необходимости умеет сам поднимать обороты до необходимого уровня. Например, при включении какой-то дополнительной нагрузки в виде обогревов стёкол, зеркал и сидений или при включении кондиционера. ЭБУ может поднять обороты при растущей нагрузке на насос ГУРа, при активной работе вентилятора (или вентиляторов) системы охлаждения, по требованию блока управления АКП. Одним словом, таких ситуаций много, и ЭБУ сам знает, когда холостые обороты надо приподнять. Не получится ли так, что после перепрошивки эти обороты будут слишком высокими, если блок управления мотором начнёт задирать их от уже повышенных холостых оборотов? Нет, так не получится. Дело в том, что значения этих оборотов в большинстве случаев задаются не аддитивно – то есть, ЭБУ поднимает их не на какое-то значение относительно холостых оборотов, а до какого-то заданного значения. Так что перегазовывать при включении климат-контроля машина не станет. Зато и дрожать в лихорадке при каждой остановке на светофоре тоже не будет.
Одним словом, бояться этой процедуры не надо – никакого вреда от неё нет. А некоторым автомобилям (например, продукции Kia, Hyundai, Suzuki, Infiniti и некоторым изделиям Renault/ Nissan) она прямо-таки рекомендована. Полезной она может быть и для машин с вариатором: здесь низкие холостые обороты иногда становятся источником проблем с низким стартовым давлением масла.
Слишком горячо, чтобы жить
О второй проблеме, которую можно решить чип-тюнингом, мы часто упоминаем в материалах о современных машинах с пробегом: к сожалению, очень многие нынешние моторы слишком термонагружены. И это здорово сокращает их ресурс.
Высокую температуру им навязывают с той же экологической точки зрения: она необходима для максимального сжигания СО-СН (хотя с ними активно борется каталитический нейтрализатор). Правда, при высокой температуре и бедной смеси (как это обычно бывает на современном моторе) в отработавших газах растёт содержание оксида азота NOx, но с ним призвана бороться EGR. Но, как я и уже неоднократно говорил, бой экологических систем бесконечен, и от этого никуда не деться. Пусть они бьются, сколько хотят, а вот губить мотор слишком высокой температурой – это уж слишком. С этим мириться не стоит.
Думаю, нет смысла расписывать, чем опасна высокая температура. Если коротко, то быстро стареют все пластиковые и резиновые детали, выходят из строя элементы системы охлаждения (а пластиковые помпы и патрубки могут вообще рассыпаться), мотор быстро коксуется и начинает потреблять масло. Короче, ничего нового – просто очень много неизбежного зла. Или «избежного»?
Снизить температуру мотора можно разными способами. Для моторов с электронноуправляемым термостатом метод очевиден: изменить температуру его открытия. Правда, тут есть много подводных камней. ЭБУ должен понимать, что мотор прогрет, и отныне его рабочая температура, например, не 105 градусов, а 95, поэтому в ПО будет недостаточно поменять одну цифру, как считают некоторые «тюнеры». Изменять температуру надо уметь, но, к сожалению, об этом мало, кто думает.
На более простых моторах без электронного термостата снизить температуру можно другим способом: изменением алгоритма включения вентилятора радиатора. Можно, конечно, поставить более «холодный» термостат, но сегодня речь идёт о чип-тюнинге. Кроме того, ЭБУ может слишком подозрительно смотреть на работу мотора, который вдруг перестал прогреваться до рабочей температуры, так что изменение ПО для грамотного снижения рабочей температуры практически неизбежно.
Кому стоит подумать об этой процедуре? Например, владельцам машин концерна GM с моторами A16XER/Z16XER, A16XHT, A18XER/Z18XER, A14NET/NEL. В общем, это будет полезно всем, кто ездит на Опелях и их производных. Главная проблема этих моторов – они текут отовсюду, откуда могут. Откуда не могут, они тоже текут. И дело не только в неудачных теплообменниках, но и в горячем нраве.
Ещё эта процедура очень полезна всем новым бензиновым моторам Mercedes и особенно – моторам BMW N-серии, включая совместное творение BMW и PSA в виде моторов серии Prince. И проводить её лучше заранее, пока мотор ещё жив, а не прикончен жестоким терморежимом.
А вот на дизельных моторах эта процедура смысла не имеет – дизели так не греются.
Что ещё?
Конечно, список проблем, которые можно решить чип-тюнингом, этими двумя позициями не ограничен. Но именно их я назвал бы основными – это бичи современного автомобилестроения (особенно это касается температурного режима). А если говорить обо всём остальном, то чип-тюнинг часто бывает полезен, например, при настройке ступеней работы электронного масляного насоса (что очень актуально для моторов TFSI), для отключения гробящего мотор и стартер-генератор режима «старт-стоп», или корректировки углов опережения зажигания. Бывают и более специфичные запросы: иногда в транспортных компаниях просят установить лимиты для снижения аварийности, в автошколах – поднять холостые обороты, чтобы ученик не глох при каждой попытке тронуться с места (что, на мой взгляд, не очень правильно). Но это всё-таки более частные случаи.
А вот владельцам новых ВАЗов есть смысл побороть один врождённый недостаток штатной прошивки – отсутствие нормальных прогревочных оборотов. Очень часто в мороз сразу после пуска двигателя первые несколько секунд мотор орёт (так работает режим прогрева катализатора), а затем сразу опускает обороты ниже 1000. Это хорошо с точки зрения экологии, но с плохо с точки зрения водителя, которому трудно дождаться прогрева мотора. В итоге несчастный автолюбитель вынужден идти на поводу у маркетологов и начинать движение почти без прогрева мотора. Кто бы что ни говорил, а это тоже вредно, и прогревочные обороты лучше программно вернуть на место.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости. Tuning.online»
