«Плыла, качалась лодочка по Яузе-реке…». Конечно, никакая не лодочка, а новый гибридный кроссовер марки Skywell, и не по Яузе, а по башкирским степям и Предуралью, но в целом стиль нашего маленького путешествия лучше всего описывают именно слова «Плыла и качалась».
Меньше месяца назад мы рассказали вам о презентации второй модели в линейке марки Skywell, подзаряжаемом гибридном кроссовере HT-i, причем рассказали весьма подробно, с описанием внешнего вида и особенностей конструкции. Напомним, что HT-i относится к категории подзаряжаемых гибридных автомобилей, что в движение его приводит легкий и компактный 1,5-литровый атмосферный бензиновый двигатель, который работает в паре с электромотором мощностью 130 кВт или, что нам привычней, 177 л.с. Совместную работу этого тандема обеспечивают компактный и легкий инвертор на IGBT транзисторах 4-го поколения (его КПД составляет 98,5%) и оригинальная многорежимная трансмиссия (всю систему гибридного привода разработала компания BYD). Ну а поскольку совсем недавно мы опробовали на ходу еще один гибридный кроссовер, Chery Tiggo 8 Pro e+, то волей-неволей нам придется постоянно сравнивать эти два автомобиля.
Начнем с того, что идеология конструкции гибридного привода у них очень разная. Chery использовала достаточно мощный 147-сильный турбомотор в сочетании с двумя мотор-генераторами суммарной мощностью 65 кВт (88 л.с.), а их синергия возложена на специально разработанную трансмиссию DHT (Dedicated Hybrid Transmission) с тремя сцеплениями и тремя планетарными передачами. Установленная на Skywell HT-i трансмиссия имеет всего одну передачу с двумя входными валами (для электрического и бензинового моторов) и одним выходным, для генератора. Соответственно, кроссовер Skywell в принципе не может ни тронуться с места, ни резко ускориться без участия электромотора, ведь фактически гибридный привод выполняет здесь функцию, которая в обычных автомобилях возложена на коробку передач. В этом случае электромотор становится основным, а бензиновый двигатель, по сути, вспомогательным, обеспечивающим движение в установившихся режимах и возможность подзарядки батареи на ходу. Отсюда и довольно большая емкость использованной ходовой батареи, 21,7 кВт·ч в комплектациях Comfort и Premium и увеличенной до 32,8 кВт·ч в комплектации Luxury – ведь ехать с высаженной в ноль батареей HT-i не способен в принципе.
У Tiggo 8 Pro e+ основной двигатель – бензиновый, а электромоторы помогают ему в тех случаях, когда мотору не хватает мощности и крутящего момента, и делают это они очень эффективно. Именно поэтому ходовая батарея имеет довольно скромную емкость 19,27 кВт*ч, но ее вполне достаточно, чтобы в спокойном режиме преодолеть на электротяге порядка 75 км. А вот гибридный Skywell с «большой» батареей может преодолеть в качестве электромобиля 145 км (естественно, тоже в спокойном режиме, без резких ускорений). И оба автомобиля обещают владельцу очень большие пробеги на полностью заправленном баке и заряженной батарее.
Но это все, так сказать, сухие цифры, которые можно посмотреть в официальных релизах. Другое дело – личные впечатления… Так что пора обустроиться за рулем и, как говорят на флоте, «осмотреться в отсеках».
Сразу скажу – место водителя Skywell HT-i организовано очень неплохо. Мне, правда, пришлось отодвинуть кресло назад почти до упора, а чтобы выставить удобный мне угол наклона спинки, отодвинуть руль от себя. Но в итоге сидеть мне было весьма удобно, тем более что у водительского кресла есть регулировка поясничного подпора и выдвигающаяся нижняя часть – оттоманка, так что о слишком короткой подушке речи не идет. Эту оттоманку можно выдвинуть до конца, откинуть спинку и подремать полулежа во время остановки, а можно подобрать такое ее положение, что на ней будут лежать только голени, причем жать на педали это совершенно не мешает. Понравилась и комбинированная обивка сидений: нижняя часть и валики верхней и нижней боковой поддержки отделаны серой искусственной замшей, подушка и спинка – черной перфорированной кожей, и все это – с контрастной оранжевой отстрочкой.
Но в любом случае видишь такой «телевизор» и сразу понимаешь, что производитель явно позиционирует модель как «высокотехнологичную», а это в свою очередь означает, что в соответствии с последними тенденциями управление большинством функций осуществляется через экранное меню и виртуальные кнопки на нем. И вот это, с моей точки зрения, уже плохо… Во-первых, одно дело тыкать в иконки и двигать ползунки на экране, сидя на диване или за офисным столом, и совсем другое – заниматься этим, сидя за рулем автомобиля. Потому что для того чтобы переключить флажок, подвинуть ползунок или просто ткнуть в иконку на тачскрине, нужно обязательно отвлечься от дороги. Сделать это вслепую, «на ощупь», не получится. Маркетологи уверяют, что аудитория покупателей автомобилей молодеет, а молодое поколение привыкло управлять всем на свете при помощи пальцев и сенсорного экрана. Только вот ведь беда: автомобиль явно не рассчитан на молодежную аудиторию, но об этом еще будет отдельный разговор.
Не слишком удачным показалось мне и наполнение головного устройства. Главное экранное меню вполне адекватно, но для того, чтобы эффективно и быстро им пользоваться, нужно его тщательно изучить и наизусть помнить, в каком именно разделе закопана нужная вам функция. Но вот вы нажимаете на нужную часть тачскрина, а открывающиеся экраны заполнены слишком мелким, малоконтрастным и плохо читающимся шрифтом. То есть для планшета в руках – нормально, а вот для экрана в автомобиле – уже нет. А обращаться к подменю второго уровня на ходу обязательно придется…
К примеру, вы хотите зарядить телефон, пользуясь беспроводной зарядкой, но для этого ее нужно предварительно включить. Была бы для этого отдельная физическая кнопка, не было бы никаких проблем, но в HT-i это несложное действие осуществляется только через меню. Чтобы настроить климатическую установку, сделать обдувающий вас воздух чуть теплей или холодней, нужно заходить в меню. Даже принудительное включение режима EV (а точнее, отключение автоматического перехода в режимы параллельного или последовательного гибрида) происходит через вызов небольшого меню! Кстати, в нем есть и третий пункт – режим «Брод». Зачем он нужен, для меня полная загадка, потому что штурмовать водные преграды на автомобиле с дорожным просветом, равным всего 146 мм, решится разве что не совсем здравомыслящий человек.
Кстати, физические кнопки в автомобиле все-таки есть, и не только на спицах руля. Еще один ряд металлических кнопок размещен под дефлекторами вентиляции над консолью, и с ними у меня произошел определенный конфуз. Как я уже сказал, управлять навигацией можно только через экран смартфона, но поскольку приложение CarBit Link выводит на монитор копию экрана, телефон нужно, во-первых, располагать горизонтально, ну и его необходимо куда-то пристроить. Можно определить его «в подпол», то есть в нишу под парящей консолью, но постоянно доставать его оттуда не слишком удобно, так что я его положил как раз на этот самый единственный ряд физических кнопок. Точнее, я не сразу понял, что яркие пиктограммы на черной глянцевой полоске над ними – это вовсе не сенсорные кнопки, а просто обозначение их функций. В общем, когда я решил высказать благодарность пропустившему нас на дороге водителю грузовика, я долго и безуспешно пытался нажать на значок аварийной сигнализации, пока не понял, что жать-то нужно на расположенную под ним маленькую металлическую клавишу (которая как раз и была закрыта лежащим на ней телефоном).
Аналогичную картину можно ощутить и при обгонах на трассе: вы едете за грузовиком на скорости 80, видите свободный участок для безопасного обгона, нажимаете педаль в пол – но «электрического подхвата», как в случае Tiggo 8 Pro e+, вы не чувствуете, автомобиль исправно ускоряется, но делает это плавно и вальяжно. В этом нет ничего удивительного: установленный на автомобиль 1,5-литровый атмосферник работает по циклу Миллера, который обеспечивает повышенные КПД и топливную эффективность, но за счет мощности и крутящего момента. Добавьте фактическое отсутствие коробки передач с несколькими ступенями – и вы получите то, что получите.
Но характер автомобиля определяется не только его динамическими возможностями, но и работой подвески… Так вот, по настройкам подвески Skywell HT-i – это типичный «американский диван на колесах». На хорошей и ровной дороге он отличается исключительной плавностью хода, но много ли у нас таких дорог? А вот даже на пологой волне начинается раскачка, причем после достаточно выраженных бугров или пологих ям машина может качнуться два, а то и три раза, ну а на особо выдающихся препятствиях подвеску просто пробивает. Остается только снизить скорость…
Так или иначе, HT-i никоим образом не попадает в категорию «драйверских автомобилей». Это машина для спокойного и комфортабельного перемещения из точки А в точку Б, причем желательно – по приличной трассе. Зато эти самые точка А и Б могут быть удалены на вполне серьезное расстояния: например, после четырех сотен километров, которые мы проехали во второй день теста, бортовой компьютер показывал запас хода почти в семь сотен километров.
Итак, как же выглядит портрет потенциального покупателя Skywell HT-i? Из списка точно выпадают относительно молодые люди с драйверскими амбициями. Скорее, такая машина может прийтись по душе человеку солидному и семейному, ведь среди плюсов HT-i – и вполне солидный багажник с сервоприводом пятой двери, и большое пространство для ног пассажиров второго ряда, и возможность изменять наклон спинки заднего дивана. И этот человек должен быть весьма состоятельным: цена начальной комплектации Comfort (диски 18”, батарея емкостью 21,7 кВт·ч, светодиодные фары и дневные ходовые огни, датчики света и дождя, электропривод двери багажника с бесконтактным доступом, панорамная крыша) составляет 4 миллиона рублей. Комплектация Premium (19-дюймовые диски и добавленные электронные помощники, 4 камеры панорамного обзора, а также система автоматической парковки и атмосферная подсветка салона на 128 цветов) стоит уже 4 миллиона 450 тысяч рублей, а топовая комплектация Luxury (с увеличенной батареей на 32,8 кВт*ч., лазерными фарами дальнего света, позволяющими видеть дорогу на 500-600 метров вперед и аудиосистемой Skyworth Movie system с девятью динамиками, включая сабвуфер) – это уже 4,8 миллиона рублей!
А вот с их прогнозом, что наибольшим спросом будет пользоваться средняя комплектация Premium, можно и поспорить… В компании считают, что пробега в 81 км на полном заряде в большинстве случаев будет вполне достаточно для ежедневных поездок на работу, ну а заряжается такой автомобиль от бытовой сети при помощи входящего в комплект зарядного устройства. В то же время дополнительное оборудование комплектации Luxury, например, лазерные фары или специальные режимы «Пикник» и «Вечеринка», а также возможность подключать бытовые электроприборы, можно отнести к категории «свистков и бантиков», в то время как возможность быстрой зарядки батареи повышенной емкости получится далеко не везде. Дело в том, что HT-i в комплектации Luxury оснащен «китайским» разъемом GB(DC), а не наиболее распространенным у нас «европейским» CCS или «американским» J-Plug. Но у «богатых свои причуды», и наверняка найдутся те, кто решит, что если уж тратить такие деньги, то лучше заплатить чуть больше, но получить максимум возможного, да и реальный пробег, как правило, оказывается все же меньше номинального пробега по циклу WLTP (тем более что в этом случае оценка пробега проводится на стенде, без учета встречного потока воздуха). В общем, запас, как известно, карман не тянет…
