Компьютеризированный карбюратор и нереальная подвеска: опыт владения Chevrolet Caprice III
Многие автомобильные энтузиасты ворчат, что в последние годы автопром развивается для «прогресса ради прогресса»… А пристальный ретроспективный взгляд легко покажет, что концепция комфорта, созданная еще в семидесятых-восьмидесятых, вполне может быть оценена и даже востребована и сегодня! Правда, концепция эта не универсальная, а американская. За рулем 35-летнего «американца» от тебя начинает плавно ускользать понимание нынешнего премиума, а ему на смену приходит осознание того, какое сочетание простоты и эффективности в формировании комфорта в автомобиле мы безвозвратно утратили.
Слово Роману из Москвы, владельцу Каприса:
– История этой машины не вполне типична, хотя и лишена какой-либо экстравагантности. Ее привезли из Штатов в 90-е годы в Сибирь. Владелец, работавший на флоте, не то самую малость поездил на ней первое время, не то почти сразу поставил в гараж, поддомкратив и установив под раму пеньки. Так она и простояла на пеньках фактически до 2017 года, пока хозяин не умер. После этого ее купил один мой знакомый, а у него ее выкупил я, восхитившись удивительной сохранностью и явно оригинальным пробегом в 130 000 километров.
Третье поколение Каприсов – уже крайне редкий гость на наших дорогах. Если последняя, четвертая генерация, выпускавшаяся с 1991 по 1996 годы, еще порой мелькает, причем даже как повседневный автомобиль для истинных любителей американского размаха, то её предшественницу (1977-1990) обычно можно встретить лишь в коллекциях и выставках ретроавтомобилей. Тем не менее, прежде чем поставить машину в теплый бокс, нынешний владелец вволю покатался на ней по Москве и пригороду в режиме автомобиля на каждый день и распробовал этот просторный и роскошный седан как следует – не как робкий наблюдатель в музее или пресыщенный коллекционер, а как самый обычный американский обыватель 70-х, для которого 5,4-метровый могучий и просторный дредноут с рамной компоновкой был ничуть не удивительнее привычного нам в те же годы крошки-«жигуленка»…
Снаружи
Поскольку более ранние Каприсы (I и II поколений, 1971-76 гг) у нас уже практически не встречаются в силу возраста, любители американской классики различают III и IV генерации, что называется, «геометрически». Третий – «квадратный», а четвертый – «круглый» (американцы называли их, соответственно, «box» и «bubble», то есть «квадрат» и «пузырь»). Последний у нас, кстати, любят скорее за относительную доступность на вторичном рынке, а не за относительно современные замыленные очертания. И если бы «квадраты» имелись на российской вторичке в сколь-либо заметном ассортименте и живом состоянии, почти любой фанат американских машин предпочел бы в полноразмерном седане каноничную угловатость. Ведь завершившая историю модели «круглая четверка» представляет собой лишь короткий и невнятный сезон 90-х, а вот «квадратная трешка» объединяет стилистической преемственностью почти все поколения культовой модели, начиная с самого раннего.
Несмотря на то, что третье поколение «Каприса» изрядно уменьшилось в габаритах (примерно на 300 мм по длине и примерно на 200 мм в колесной базе) по сравнению с более ранними машинами ввиду нефтяного кризиса 70-х, автомобиль по современным меркам без каких-либо натяжек считается настоящим гигантом. Однако «гигантизм» тут чрезвычайно пропорциональный: седан даже строго в профиль не смотрится неуклюжей бескрайней баржей, годной лишь обслуживать цыганские свадьбы и блистать на фестивалях, а воспринимается крепко сбитым и собранным городским здоровяком. Благодарить за этот эффект нужно не только угловатые контуры с укоротившимися свесами, но и огромные и одинаковые по высоте колесные арки, крупные колеса и значительный дорожный просвет.
Крыша автомобиля выглядит при беглом взгляде как подъемная – но на самом деле она обычная, жесткая и стационарная. А сверху с переходом на задние стойки добавлен так называемый «vinil top» – оклейка фактурным винилом «под кожу», предлагавшаяся в виде опции на дорогих комплектациях. А наш экземпляр может похвастать еще и комплектацией Brougham – что это значит, поговорим, когда переместимся в салон.
Несмотря на некоторое количество весьма экстравагантных по современным меркам дизайнерских решений в экстерьере, в целом буйные 60-е и начало 70-х с их «ракетомобилями» остались позади, и третье поколение Каприса даже в 2022 году не смотрится, как «тачка Элвиса». Это допускает даже потенциальную повседневную эксплуатацию (к которой этот старичок, кстати, вполне готов!), в том числе и в ортодоксальной хмурой России, где любые «белые вороны» рискуют столкнуться с беспричинным негативом от соседей по дорожному потоку. Да, на этом Каприсе обращать на вас внимание, безусловно, будут, но деликатно – а не как на городского фрика или начинающего рэпера, что зачастую одно и то же…
Крупные трехсекционные задние фонари долгие годы были одной из узнаваемых черт модели. В версии 1987 года (после рестайлинга 1986 года) они существенно изменились, но сохранили трехсекционность.
В крупном рестайлинге 1986 года Капрису попытались придать немного аэродинамичности, не выбиваясь из рамок угловатого формата и практически не меняя кузовные панели. В основном отличия пробиваются в непринципиальных мелочах. Вот, например, аэродинамическую форму обрели боковые зеркала – они получили просчитанный профиль пластиковых кожухов и прижались к кузову, тогда как годом ранее представляли собой незатейливый металлический элемент на прямой ножке.
Радиаторная решетка этого Каприса лишилась давнего прозвища «egg box», полученного предшественницами благодаря крупным квадратным ячейкам – они тут стали меньше, а простоватый черный пластик заблестел хромированной отделкой рёбер. Передний вензель переехал с капота на рамку радиатора.
Впрочем, это те вещи, которыми стоит заморачиваться, если только ты живешь в стране, где такую машину можно встретить существенно чаще, чем раз в три-пять лет. У нас же Caprice 1987 года – редкость, и воспринимается он как цельная самодостаточная концепция заокеанского стиля, успешно и выразительно олицетворяющая как минимум пару эпох – 70-е и 80-е.
Внутри
Комплектация Brougham у этого Каприса – самая насыщенная и богатая. Хотя, если откровенно, ничего экстраординарного в салоне нет, причем даже по меркам 1987 года. Есть кондиционер, масса электрорегулировок от зеркал до кресел, управление углом наклона рулевой колонки, выдвигаемая электроприводом телескопическая антенна – по-большому счету, и упомянуть больше нечего…
Еще одна составляющая богатой комплектации – высота ворса коврового покрытия… Она выражалась в его суммарной плотности через удельный вес, и в рекламе внимание будущего владельца обращалось на то, что в Brougham применен 20-унциевый карпет (видимо, это вес на квадратный ярд).
Ну а, наверное, главным достоинством комплектации «Brougham», которое реально видно и ощутимо при езде, стоит назвать выдающиеся по комфорту кресла с обивкой из теплого и цепкого велюра. Это действительно роскошные посадочные места – в них утопаешь так, что не хочешь вылезать… Причем, несмотря на отсутствие сложнопросчитанной анатомичности, как в современных сиденьях, эти на первый взгляд аморфные «полулежанки» каким-то непонятным образом умудряются нужным образом адаптироваться под контуры тела, а не просто продавиться, как матрас с плотностью H1 под человеком с весом за сотню. Поэтому старый Каприс хорош не только для сиюминутного восхищения в коротких поездках, но и для дальнобойных вояжей.
Железо
Силовой агрегат здесь – карбюраторный нижневальный 160-сильный V8 на 350 кубических дюймов (у нас это называют 5,7 литра) и автоматическая трехступенчатая коробка передач TH250. Крутящий момент, как положено, передается на неразрезной задний мост, стоящий на пружинах.
Система питания этого мотора именуется Computer Command Control (CCC). В центре этой системы находилось еще одно неозвученное «С» – «carburetor». Но это слово не должно вводить в заблуждение, ибо четырехкамерный карбюратор Каприса – наиболее совершенный из всего, что было придумано в сегменте карбюраторов в принципе: с электронным блоком управления, работающий совместно с лямбда-зондом, катализатором и системой EGR. Датчик положения заслонки, электрическое управление подсосом, море вакуумных трубок, приводов и клапанов… Собственно, это была высшая точка эволюции карбюраторной системы питания, усложнять которую далее было просто невозможно, что и привело к распространению систем впрыска.
Тем не менее весь этот запутанный «осьминог», взгроможденный на двигатель, спустя 35 лет работает как часы. Двигатель Каприса пускается с четверти оборота вне зависимости от пейзажа за окном, даты на календаре, температуры окружающей среды, влажности и любых иных факторов! Карбюратор не переливает, не недоливает, машина плавно стартует, линейно ускоряется, адекватно реагируя на педаль. Причины такой стабильности и надежности старых карбюраторов, кстати, вполне объяснимы. Во-первых, ввиду того, что они «кормят» прожорливые многолитровые «восьмерки», все жиклеры в них такие, что спичка пролезет! Утрирую, конечно, но большинство калиброванных каналов тут – с действительно огромным сечением в сравнении с карбюраторами машин с моторами на 1,5-2 литра. Это позволяет старым «Рочестерам» равнодушно относиться к тем засоряющим частицам и смолистым отложениям, которые способны полностью разрегулировать «малолитражные» карбюраторы за весьма непродолжительное время. Второй залог успеха работы таких моторов до эпохи впрыска – в низких рабочих оборотах. Безнаддувные двигатели V8 с объемами 5-7 литров практически не крутятся выше 3-3,5 тысяч. У них значительно сужен диапазон между холостыми оборотами и полным газом, так что в таких условиях гораздо проще обеспечить стабильно равномерное смесеобразование на любых режимах, включая переходные.
На диффузоре радиатора наклеена предупреждающая наклейка, сообщающая гаражным настройщикам, что «озонно-солексных» навыков и отвертки для винтов качества и количества тут будет явно недостаточно!
Ну а что касается практики ремонта и эксплуатации, то вся прелесть истории с этим Каприсом в том, что он вообще не потребовал никакого ремонта и обслуживания, по большому счету, прибыв к нынешнему владельцу после 35 лет жизни, из которых 10 пришлись на простой в сибирском гараже!
После покупки были стандартно заменены рабочие жидкости, колодки, амортизаторы и некоторая недефицитная расходная мелочь. Больше ничего существенного не делалось! Полностью сохранились все резиновые элементы, от подвески до системы охлаждения – нынешний владелец, имея богатый опыт общения с олдскульным американским автопромом, отметил, что все резинки – заводской оригинал! Роману доводилось иметь дело с калифорнийскими машинами, в которых подвеска даже при минимальном пробеге умирала от возрастного растрескивания сайлентблоков и разных пыльников на жаре, но в данном случае, видимо, успешно сыграл свою роль прохладный сибирский климат. Никакие резиновые детали и элементы из мягкого или эластичного полимера не утратили пластификаторы из-за иссыхания – даже наружные мелочи типа молдингов окон и тому подобного. Уцелел и «винил топ» – его владелец освежил… кремом для обуви, и фактурная крыша стала лосниться, как новая. Ну а коррозии не было даже под коврами багажника!
В движении
Поездка на очередном старом рамном американском полноразмерном автомобиле быстро будит в голове типовые мантры. Да, совершенно паровозная, пушечная тяга двигателя… Да, сильная валкость в поворотах… Да, вяловатые тормоза… Да, 18-20 литров по городу… Тем не менее этот Каприс резко отличается от многих своих соседей по эпохе какой-то невероятной, фантастической мягкостью хода! Caprice четвертого поколения, «bubble», на котором мне тоже доводилось ездить, по сравнению с этим «cube» – просто как Hyundai Solaris: дубовый и тряский, хотя радикальных отличий в их архитектуре, казалось бы, нет… «Лежачие полицейские» с самым агрессивным профилем проходятся на «квадрате» на скорости около 80 километров в час вообще без торможения и совершенно неощутимо для зада и позвоночника – даже не знаю, что к такой презентации можно еще добавить. И вот мы подошли к тому, с чего начали – к утраченным свойствам машин «старой школы», которые сегодня могли бы быть востребованы. В наши дни, когда количество искусственных неровностей на улицах крупных городов уже зашкаливает и переходит все разумные пределы (а в провинции – все то же самое, но с обратным профилем), подвеска Caprice – это именно то, что нужно. Конструкция с кузовом на раме имеет такую массу, что едва-едва вздрагивает, когда на значительном препятствии последовательно подпрыгивают бодипозитивные оси с их бесконтрольными неподрессоренными массами. Да, в необходимости перемещения столь массивной «тележки» кроется немалая часть причины неприличного топливного жора, но даже при современных, болезненных для многих ценах на топливо небывалый комфорт для водителя и пассажиров легко перебивает затраты. Пересадка с третьего Каприса обратно на любой современный автомобиль – это и моральная, и физическая боль…
Валкая рулежка, которая уже упоминалась выше в списке фирменных «баянов» о старых «американцах», – это в данном случае тоже, кстати, не вполне однозначная вещь… Ввиду нашей тотальной небогатости и низкого уровня автомобильной культуры многие старые американские автомобили на самом деле перманентно пребывают в разной степени неисправности по части рулевого управления и подвески, что несправедливо негативно влияет на их имидж. В данном же случае этот экземпляр сохранил полный резерв жесткости кузова и рамы, не пострадав от коррозии, стапельных шрамов и бесчисленных сварок-рихтовок в гаражах, имеет полностью исправную подвеску со всей заводской геометрией, новые амортизаторы и отлично отрегулированный рулевой редуктор. Поэтому в управлении Каприсом наблюдается интересный эффект.
Да, машина, разумеется, адски валится набок в крутых поворотах и безбожно клюет при торможениях, но при этом она в любой ситуации продолжает в целом четко удерживать траекторию и достаточно остро (насколько это вообще возможно для червячного рулевого управления) сохранять связь «баранки» с колесами. Машина не «плывет», что свойственно подубитым престарелым «фулл-сайзам» с расползающимися подвесками и кривыми углами установки колес, а уверенно управляется, несмотря на то, что водителя безудержно кренит то влево, то вправо, от чего не спасают даже натурально президентские велюровые «троны». Зато на загородной прямой тяжелый крейсер индифферентен к колейности и ветру и, встав на курс, убаюкивающе идет по нему к горизонту, лишь ненавязчиво намекая водителю круиз-контролем и практически неподвижным рулем, что его помощь этим уверенным в себе двум тоннам толстого металла, в общем-то, не особо-то и нужна…
История модели
Chevrolet Caprice третьего поколения выпускался с 1977 по 1990 годы и был одним из самых массовых автомобилей марки в своем классе. Ввиду арабского нефтяного эмбарго инженерам GM пришлось пойти на беспрецедентный шаг и запустить так называемую программу даунсайзинга Project 77, под которую попал целый ряд моделей, включая новый Caprice. Основной проблемой было объяснить покупателям, что уменьшенные машины стали таковыми по причине уменьшения габаритов в классе «фулл-сайз», а не из-за перехода в категорию среднеразмерных. На этот счет существовали значительные опасения, но все прошло мягко, и Каприс не потерял популярности, став самым продаваемым автомобилем в США уже в 1977 году и в дальнейшем сохраняя высокие темпы выпуска.
Машина выпускалась в кузовах седан, купе, кабриолет и 6/8-местный универсал. Литраж моторов уменьшился – из линейки двигателей исчезли модели на 6,6 и 7,4 литра, и самым объемным остался 5,7-литровый V8. Полноценный распределенный впрыск начал вытеснять карбюраторы на Каприсах с 1989 года. Автомобили комплектовались трех- и четырехступенчатыми автоматическими коробками передач. За годы выпуска третьего поколения с конвейера сошли около 2,9 миллионов экземпляров. С окончанием его производства в историю ушел и характерный рублено-угловатый дизайн, свойственный американскому автопрому семидесятых-восьмидесятых годов.
