Автокомпании могут приостановить выполнение обязательств по СПИКам
Ослабевший рубль и коронавирус осложняют соблюдение иностранными автоконцернами обязательств в рамках специнвестконтрактов (СПИК). Пока что иностранные инвесторы изучают ситуацию, но некоторые компании могут приостановить выполнение инвестиционных проектов, если курс рубля не стабилизируется в течение года. Помимо коронавируса, ударившего по поставщикам компонентов и субкомпонентов, продажи машин тянет вниз снижение доходов россиян из-за девальвации рубля. Подробнее о том, как российский автобизнес реагирует на новые вызовы, в материале «Известий».
Рубль тормозит
В середине марта российский рубль снизился по отношению к доллару США практически на 10% по сравнению с курсом в конце февраля. А всего с начала года российская денежная единица подешевела на 16,4% по отношению к американскому доллару. Автопроизводители, поставляющие иностранные компоненты и субкомпоненты для своих российских заводов, одними из первых отреагировали на столь драматичное поведение российской валюты. Как ранее сообщали «Известия», сразу несколько компаний предупредили о возможной корректировке цен.
Проблемы автопроизводителей осложняются тем, что в прошлом году они взяли на себя повышенные обязательства в рамках договоров СПИК, заключенных с Минпромторгом. По этим обязательствам в обмен на ряд льгот и промышленные субсидии от российского правительства автокомпании должны перейти из ранее действовавшего режима промсборки (штамповка, сварка и окраска кузова, неглубокая локализация) к более углубленному производству, которое включает такие операции, как локальное производство двигателей, систем управления, сложных комплектующих и многое другое. Ситуация неоднородная: одни компании уже инвестировали в расширение локализации, но не все процессы окончательно завершены, другие автопроизводители только должны потратиться на моторные заводы и научно-исследовательские центры, чего требуют договоры СПИК.
В 2014–2015 годах автопроизводители уже сталкивались с проблемой подтверждения требуемого уровня локализации из-за курсовых издержек. Тогда валютная составляющая серьезно сказалась в формуле расчета локализации. В новых договорах СПИК фактор нестабильности рубля уже учтен, поэтому предусмотрено право автопроизводителей приостановить дальнейшие инвестиции в локальное производство. Представитель одного из иностранных автопроизводителей, а также источник в автобизнесе, знакомый с ситуацией в другой компании, сообщили «Известиям», что решение об этом будет приниматься только при росте волатильности курса рубля и резком спаде продаж. Такое решение может последовать уже во второй половине 2020 года.
Впрочем, официально большинство автопроизводителей стараются обходить тему воздействия слабого рубля на их обязательства в рамках СПИКов. В Hyundai и Volkswagen сказали, что пока не готовы комментировать эти вопросы. Представитель «АвтоВАЗа» сообщил, что компания «наблюдает за ситуацией, но пока рано делать какие-либо выводы». Еще один автопроизводитель на условиях конфиденциальности сообщил, что «текущая экономическая ситуация пока не повод для решения о пересмотре СПИКов».
Аналогичного мнения придерживаются в российской компании «КамАЗ».
— Мы сейчас вообще считаем, что нужно немного выждать, посмотреть, что будет происходить дальше. Но принимать прямо сейчас какие-либо решения на эмоциях мы не намерены, и что-либо обсуждать тоже. Смотрим в том числе на наших партнеров, на рынок. Нужно выждать — только после этого принимать взвешенное решение, — рассказал «Известиям» директор департамента по связям с общественностью «КамАЗа» Олег Афанасьев.
Большинство из опрошенных автокомпаний от комментариев воздержались. Минпромторг не предоставил оперативный ответ.
Уйти нельзя остаться
Прежде чем начать какие-либо действия по приостановке конвейеров или заморозке новых проектов, иностранные инвесторы проведут переговоры с правительством и попытаются достичь компромисса, считает аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов.
— Пока ситуация действительно довольно неопределенная. Односторонних решений иностранные компании не будут принимать, если речь, конечно, не пойдет о заморозке бизнеса, как это сделал GM в 2015 году. Рынок России остается одним из самых крупных в Европе и сохраняет свой потенциал по емкости существенно выше нынешних объемов продаж. Если ситуация длительное время будет оставаться неопределенной и кто-то не увидит для себя перспектив по автосборке в долгосрочном плане, то, возможно, и решит, что лучше импортировать в Россию ограниченное количество машин, чем поддерживать производство, — заметил Беспалов.
Изначально механизм СПИКов задумался как альтернативна промсборке, в которой были четкие критерии, понятные всем, и они были прогнозируемые. Актуальный механизм специнвестконтрактов крайне сложен и непонятен многим автопроизводителям, убежден независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
— Компании уже потратили деньги, а им говорят: тратьте еще больше. До санкций и падения рубля в 2014 году ряд аналитиков прогнозировали взрывной рост авторынка России. Но случилось всё наоборот, и по факту сейчас у 60% граждан страны доходы ниже 35 тыс. рублей. Большая категория граждан в принципе выпала из числа тех, кто может купить новый автомобиль, — говорит Бургазлиев.
Имидж страдает
После сворачивания бизнеса таких крупных международных концернов, как GM и Ford, государство уже не может позволить уйти другим мировым брендам из России, поскольку такое событие станет огромным минусом на индикаторе глобальной привлекательности страны как объекта инвестирования.
— На фоне провала импортозамещения и падения нефти уход новых игроков рынка может привести к цепочке неприятных системных изменений в автомобильной отрасли в целом. Тем не менее, если до майских праздников не будет ясности в истории с объемами промсубсидий, предоставляемых в рамках СПИКов, и компенсаций по утилизационному сбору, то некоторые ключевые автокомпании могут пересмотреть производственные планы вплоть до приостановки или существенного сокращения выпуска машин. Соответственно, это может повлечь сокращение персонала, в свою очередь, падение объемов ударит по поставщикам. Встанет вопрос с дилерскими сетями. Кризис уже убрал с рынка очень крупных дилеров: «Модус, «Независимость», «Дженсер», — предостерегает консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
Дилеры ожидают, что ослабление рубля по итогу 2020 года приведет к снижению продаж на 12–15%. При корректировке цен в первую очередь отменяются акции и скидки, а потом уже повышаются цены, прогнозирует руководитель пресс-службы группы компаний «АвтоСпецЦентр» Анна Уткина.
— Эта ситуация во многом повторяет 2014 год, но закредитованность населения выше и покупательская способность, соответственно, ниже. Поэтому такого ажиотажного спроса, как тогда, не будет. Автопроизводители на 2020 год закладывали сокращение продаж на российском рынке (а дилеры надеялись на рост), поэтому давления на склады дилеров со стороны импортеров не будет: они не будут отгружать больше, чем мы сможем продать. Ситуация, конечно, тяжелая, но пока не драматичная, — рассказала Уткина.
Эксперты сходятся во мнении, что защита рынка и автопроизводств от серьезного падения возможна только при той или иной поддержке государства.
Сосиска, ракета и перечница: что мы не знаем об автокомпаниях
Автомобили не всегда дают основную кассу крупным концернам
