Светить, а не слепить: что ломается в корректоре фар и почему многие его не чинят

Были же раньше времена: открыл корпус фары, открутил клапан ацетилена, поднёс спичку – и всё, свет есть. Главное, чтобы запаса карбида кальция и воды хватило. Сейчас времена другие. То лампочка перегорит, то блок розжига ксенона помрёт, то корректор фар откажет. Вроде бы все эти штуки призваны сделать жизнь проще и безопаснее, а на практике иногда получается обратное: тот же неисправный корректор может принести столько грусти, что мама не горюй. Кстати, а что может в нём сломаться и почему на каждой второй когда-то премиальной, а ныне просто двадцатилетней машине он не работает?

От ручного труда к электричеству

Как ни странно, корректоры фар бывают очень многих типов: от простых механических до странных пневматических и современных автоматических. А вот задача у них одна и та же – ограничивать высоту пучка света. Или, как говорят слишком умные люди, формировать светотеневую границу пучка света фар. Необходимость такого ограничения возникла в ходе совершенствования головной оптики автомобилей. Ослепить водителя встречного автомобиля шестивольтовой лампочкой, да ещё на скорости в 20-30 км/ч, было сложно. Но со временем свет становился всё лучше, скорости – выше, а участников движения – больше. Ослепление стало реальностью, и появилась необходимость с этой опасностью бороться.

Ещё в середине прошлого века на фары стали устанавливать механические регуляторы света. Предполагалось, что водители будут перед каждой поездкой оценивать нагрузку на автомобиль и регулировать каждую фару вручную. Само собой, водители забили на это хлопотное дело хромированные болты и ездили, как получится, да и сама система была далеко на на всех автомобилях. И только в 1990 году в Германии установка корректора фар была признана обязательной. Остальная Европа подтянулась к 1998-му году, и сейчас корректор уже давно перестал был опцией. Он обязателен в любом случае, причём если раньше его допускалось не ставить на машины с активной подвеской, обеспечивающей постоянное положение кузова независимо от нагрузки, то сейчас таких исключений нет. Более того, если на машине есть ксеноновая оптика, то согласно ГОСТ Р 51709-2001, машина в обязательном порядке должны быть оснащена автоматическим корректором света. Который, признаться, частенько не работает.

Самый распространённый тип корректора – электромеханический. Одна из его частей – это то самое колёсико в салоне с цифрами 1-4, которое мы крутим пальцами. Внутри фары стоит электромотор с червячной парой и толкателем, который и регулирует положение фары. Механизм теоретически вечный, но на практике его ресурс всё-таки ограничен: чаще всего ломается сам мотор-редуктор (как правило, изнашиваются пластиковые шестерёнки), могут сломаться и пластиковые детали тяги привода. Впрочем, это довольно надёжный механизм, и в основном его губит возраст.

Менее распространены гидромеханические корректоры, в которых исполнительная часть такая же, как у электромеханического, а вот привод – гидравлический. Такой корректор стоял, например, на многих наших ВАЗах. Поломки тут немного иные: чаще вытекает жидкость из гидравлики (там может использоваться и антифриз, и обычная незамерзайка). Откуда она потечёт – самому богу неизвестно. Могут лопнуть трубки, может протечь соединение – на старых Ладах возможно всё. Правда, и отремонтировать это чудо техники несложно.

Пневматический корректор сейчас не используют, зато очень распространён самый продвинутый корректор – автоматический. Вот тут неисправности свои, причём тоже самые современные.

Я сам!

Чем ярче начинали светить лампы, тем пристальнее приходилось следить за тем, чтобы они не слепили встречных водителей. Само собой, ни один ручной корректор не может предотвратить ослепление в случае, если машина проедет волну на асфальте. Даже если водитель – самый быстрый ковбой на Диком Западе и успеет крутануть ручку корректора, кузов уже десять раз вернётся в исходное положение до того, как корректор потихоньку опустит и затем опять поднимет пучок света. С ксеноновой оптикой за это время можно ослепить встречного так качественно, что ему придётся жать на тормоз, вставать на обочину и ждать, когда его испуганные глаза снова обретут способность что-нибудь видеть. Так что ни один ручной корректор тут не подходит – нужно что-то намного более быстро и, конечно же, автоматическое. Такие корректоры появились, и обычно их называют динамическими системами коррекции. Ну а если у машины оптика не ксеноновая, то ей достаточно будет иметь автокорректор попроще – квазистатический. В чём между ними разница?

У квазистатической системы есть одна существенная особенность: несмотря на то, что руками ничего постоянно крутить не требуется, скорость её работы приблизительно такая же, как у электромеханической или электрогидравлической: фары при необходимости медленно ползут вниз или вверх. Такая скорость недостаточна для того, чтобы компенсировать наклоны кузова при разгонах, торможениях или проездах дорожных неровностей. Поэтому для ксенона квазистатический автокорректор не подходит – ему надо что-то более быстродействующее.

Зато всем остальным эта система подходит лучше всего: она недорогая, просто устроенная и вполне способна автоматически регулировать направление пучка света при изменении загрузки кузова (грубо говоря, опускать его вниз, если задняя часть проседает под весом пассажиров или груза в багажнике).

Исполнительные механизмы там те же, что и в простых системах: мотор-редукторы и тяги, толкающие фару. Но вот управляется такая система иначе. В подвеске автомобиля установлены датчики положения кузова. В дорогих системах их может быть до трёх штук (по два на передний мост и один – на задний), но в самых простых он всего один – на задней оси. Дорожный просвет под передней осью меняется незначительно, и часто этим параметром пренебрегают, учитывая только то, насколько просел задний мост. В простой системе датчик состоит из двух половин, одна из которых закреплена на кузове, вторая – на подвижной части подвески. По изменению взаимного положения половин датчика ЭБУ делает вывод о положении кузова и при необходимости отдаёт команду исполнительному механизму изменить положение фар.

Наличие датчика положения кузова и объясняет тот печальный факт, что система частенько отказывается работать: датчик под машиной открыт всей грязи и реагентам и быстро ржавеет. Дальше бывает по-разному: иногда датчик просто ломается (потому что теряет возможность двигать своими половинками), а иногда у него сгнивают электрические разъёмы. В любом случае система работать уже не может. В подавляющем большинстве случаев отказа автокорректора (что динамического, что квазистатического) виноваты именно датчики положения кузова. Именно поэтому в некоторых продвинутых системах используют не механические датчики, а ультразвуковые, которые измеряют непосредственно расстояние над дорогой. Получается чуть дороже, но надёжнее.

Разумеется, если обе фары автомобиля с такой системой перестают регулироваться одновременно, в первую очередь нужно проверить датчики. А если только одна – то механизм корректора отдельной фары.

Концепция системы динамического автокорректора практически та же: система датчиков, информация от которой поступает блоку управления, и исполнительный механизм. Вот только если мотор-редуктор в квазистатической системе стоит так же, как и в электромеханической (отдельно от фары), то в динамической системе привод регулировки обычно осуществляется шаговым электромотором, который делают частью фары. Такая конструкция позволяет менять угол наклона светового пучка практически мгновенно. Правда, и затраты блока управления на обработку информации с датчиков положения кузова намного серьёзнее: если опрос датчиков квазистатического автокорректора может производиться и раз в полторы минуты, то для динамической системы это нормально сделать шесть раз в одну секунду. И это вынужденная мера: иначе пропадёт всякий смысл в скорости работы привода регулировки пучка света, и машина не сможет сохранять светотеневую границу пучка света в пределах нормы.

Поломки в этой системе обычно те же, что и в предыдущей: чаще всего отказывают датчики. И это даже не самый плохой вариант развития событий, потому что механизм регулировки фар тут намного дороже, и проще заменить датчик. 

Кроме того, в работе этой системы часто задействованы датчики ABS, которые нужны для определения реальной скорости автомобиля. И если участвующий в работе датчик откажет, системы тоже перестанет работать должным образом.

Если в ремонте простейших электрогидравлических корректоров ВАЗа иногда можно было обойтись изолентой, то даже при диагностике современной динамической системы автокорректора часто невозможно обойтись без сканера. Впрочем, если очень хочется всё отремонтировать самостоятельно, можно попробовать обойтись одним мультиметром: проверить поочерёдно сигналы с датчиков положения кузова и проводку от них до ЭБУ. Вполне вероятно, что даже такая несложная диагностика поможет определить, что именно сломалось.

Конечно, трудно представить владельца нового BMW, который ползает под машиной с тестером. Но мало ли: ремонт сейчас может быть слишком дорогим даже для такого успешного человека.

Источник