Претензии на бизнес в кузове хэтчбек: стоит ли покупать Opel Signum за 500 тысяч рублей

Помните скользкую дорожку, по которой пошли французы, выпустив в свое время Renault Vel Satis? Немцы из Opel в начале двухтысячных тоже решились на такой эксперимент, выпустив большой хэтчбек с замашками бизнес-класса. Правда, они схитрили, затратив на разработку и создание минимум денег: в отличие от Vel Satis, Opel Signum фактически был обычной Vectra С, разделив с ней почти всю технику, а также много кузовных и интерьерных деталей. Так что провал эксперимента немцы перенесли без особых потерь. Сейчас его наследие можно купить тысяч за 300 – именно столько стоят самые дешевые варианты. Ну а ухоженный экземпляр обойдется ненамного дороже – тысяч в 400-500. Насколько выгодным было родство с Vectra, в чем был смысл выделения Signum в отдельную модель и стоит ли гнаться именно за ней?

Двухтысячные были хорошими временами для автопроизводителей, так что многие решались на эксперименты. Для Opel одним из таких стал Signum. В 2002 немцы выпустили третье поколение модели Vectra, у которой была вполне исчерпывающая кузовная гамма: седан, универсал и хэтчбек (а точнее, лифтбек или нотчбек). Но в компании появилась свежая идея: создать просторный автомобиль с упором на задних пассажиров, приблизив его тем самым к бизнес-классу, но сделав его не седаном, а хэтчбеком. Рецепт был прост: за основу взяли универсал Vectra с увеличенной на 13 сантиметров по сравнению с седаном колесной базой, но уменьшили задний свес, создав законченный образ крупного классического хэтчбека. В результате Signum оказался всего на 4 сантиметра длиннее «обычного» хэтча Vectra. Внутри помимо увеличенного пространства для ног появился задний ряд с двумя раздельными креслами, имеющими возможность продольной регулировки и изменения наклона спинки, что повышало комфорт задних пассажиров. Формально между ними была перемычка, позволяющая усадить сзади троих, но обычно она перекрывалась подлокотником. Более того, опцией был бокс-«холодильник» для заднего ряда – он не имел собственного охлаждения, но позволял держать в нем что-то холодное.

В остальном же автомобиль полностью копировал обычную Vectra, построенную на новой тогда платформе Epsilon, которую позже получили Opel Insignia и Chevrolet Malibu, разве что от базовых бензиновых моторов на 1,6 литра отказались, что было логично на фоне того, что Signum позиционировался выше и стоил дороже, чем Vectra. Продажи стартовали весной 2003 года, а к лету модель доехала и до России. Российские цены начинались примерно с 900 тысяч рублей и доходили до 1,2 миллиона без учета опций, а с ними могли превышать и 1,3 миллиона. Но вот продажи успешными не назвать ни у нас, ни в Европе. Впрочем, с учетом минимальных затрат на производство модели, которая выпускалась на одном конвейере с Vectra, она пережила синхронный с «исходником» рестайлинг 2005 года и ушла с конвейера вместе с ним в 2008. Эксперимент оказался скорее неудачным: публика вполне справедливо решила, что если автомобиль выглядит как Vectra, едет как Vectra и ощущается как Vectra, то и стоить он должен как Vectra. Впрочем, сейчас на вторичном рынке дела так и обстоят: за Signum просят ничуть не больше, чем за его родственника. Правда, машин на порядки меньше: на момент написания материала в продаже на Авито было более 300 Vectra C, а вот Signum – всего 5. Стоит ли гнаться за «эксклюзивом» и на что обратить внимание при покупке?

Если говорить о кузове, то тут есть хорошая и плохая новости. Хорошая – это то, что оцинковка и окраска позволяют этим машинам достойно сопротивляться старению, вопреки стереотипам об Опелях. Плохая – то, что возраст большинства машин уже подбирается к 20 годам, так что здесь на первый план уже выходит забота владельца и его финансовое состояние. Signum, несмотря на свою редкость, не стал автомобилем «для коллекционеров и ценителей», обычно его просто рассматривают к покупке наряду с обычной Vectra. Соответственно, и разброс по состоянию машин такой же большой.

Большая часть кузовных проблем вполне типична для автомобиля в таком возрасте. Например, порог за передними колесами хоть и прикрыт пластиковой накладкой, но все равно обдается водой и грязью, понемногу облезает и ржавеет, особенно при отсутствии массивного штатного брызговика. Нижняя часть в зоне шва тоже повреждается абразивом и домкратами и сдается под натиском влаги. Дополнительная «фирменная» особенность порогов – наличие уплотнителя дверей по всей длине над пластиковой накладкой порога. Соответственно, под уплотнителем скапливается влага и грязь, постепенно приводя к появлению коррозии в этой зоне, особенно в отверстиях крепления уплотнителя. Попутно можно осмотреть нижние кромки дверей, которые иногда тоже сдают позиции. Задние арки тоже обрастают сколами и потихоньку начинают ржаветь, а если проблему не решают своевременно, то и гнить, причем как снаружи, так и изнутри, в полости арки. Передняя кромка неоцинкованной панели крыши при появлении сколов ржавеет довольно быстро, а иногда коррозия зарождается в нише между крышей и лобовым стеклом после его некачественной замены. Сколы на стыках бамперов с крыльями возможны, как и коррозия из-под молдинга на крышке багажника у седанов. А вот капот тут алюминиевый, так что сколы не ржавеют, что позволяет подкрашивать дефекты. А неоригинальный стальной капот намекнет на восстановление машины после ДТП.

Неоригинальных кузовных деталей для Signum, как несложно догадаться, хватает, ведь практически все, кроме задней части, здесь подходит от обычной Vectra. Однако и сложности все же есть. Например, передний бампер почему-то фактически не имеет замен, а оригинал стоит запредельных денег, 50-70 тысяч и выше, так что его проще купить на разборке за 7-15 тысяч. Зато переднее крыло можно найти новым за 3,5-10 тысяч вместо 40 за оригинальное. Стальной капот доступен за 10-15 тысяч для дорестайлинга и 20-25 тысяч для рестайлинга, что явно выгодно на фоне шестизначных ценников оригинала. Лобовое стекло тоже можно купить за 8-10 тысяч, хотя за фирменное просят под сотню тысяч. Неоригинальная галогеновая фара на дорестайлинг стоит 6-12 тысяч вместо 20-30 за оригинал, да и ксенон можно найти за 12-20 тысяч вместо 50. Сложности начинаются при ударе сзади. Если задний фонарь можно купить неоригинальным за 10-20 тысяч, то задний бампер – это снова оригинал за 80-100 тысяч, вот только приобрести его на ближайшей разборке в 10 раз дешевле уже не получится. А уж где достать крышку багажника и сколько она будет стоит – и вовсе вопрос открытый, с ней даже на зарубежных разборках придется покопаться.

Подвески у Signum независимые: впереди обычный МакФерсон, а сзади многорычажка. Здесь тоже не стоит обращать внимание на ценники оригинальных запчастей, они зачастую совершенно абстрактные. Например, передний L-образный рычаг с маркировкой GM может стоить 50 тысяч рублей, но неоригинал можно купить в ассортименте за 3-12 тысяч. Шаровая опора здесь, кстати, штатно несъемная, отдельно можно купить только задний сайлентблок. Передний ступичный узел в фирменной коробке тоже оценивается более чем в 50 тысяч, а заменители доступны за 4-10 тысяч. С задней ступицей, впрочем, примерно та же ситуация, разве что оригинал попадается тысяч за 20. Штатный амортизатор неожиданно дешев – «всего» 15 тысяч, но аналоги все равно начинаются с 2, а качественный амортизатор можно купить за 4-5. Стойки стабилизатора, само собой, недороги – от 500 рублей. Задняя многорычажка ремонтопригодна: поперечные тяги можно найти неоригинальными по 3-6 тысяч, а для дорогих продольных (как, собственно, и для всех остальных) купить отдельные сайлентблоки.

Тормоза у Signum дисковые по кругу, с обычными однопоршневыми механизмами с плавающей скобой. Диаметр передних дисков обычно 285 или 302 мм, а задних невентилируемых – 278 мм, хотя на машины с V6 устанавливали большие тормоза с вентилируемыми дисками на 345 мм впереди и 292 мм сзади. Впрочем, расходники даже для больших тормозов стоят вполне обычных денег: передний диск можно купить за 4-8 тысяч, а задний от 1,5. Более скромные диски оказываются немного дешевле, но глобально опасаться здесь нечего. А вот в рулевом управлении есть одно «тонкое место»: это насос. Дело в том, что усилитель тут электрогидравлический, и электронасос оказывается самым дорогим узлом. Оригинальный запредельно дорог – более 100 тысяч рублей, но восстановленный или неоригинальный можно купить за 20-25 тысяч. Это, конечно, дешево на фоне «фирмы», но в целом все равно много, так что на работу насоса и чистоту масла стоит обратить пристальное внимание при осмотре машины. Ну а восстановленная рейка имеет примерно ту же стоимость, что и насос.

Несмотря на «бизнес-амбиции», Signum не стали обделять ручными коробками передач – они здесь так же распространены, как и на «обычной» Vectra. А если говорить о числе вариантов, то их тут и вовсе больше, чем автоматических. Смотрите сами: по мере роста мощности моторов с ними сочетались пятиступенчатые МКП с индексами F17, F23 и F35, а затем шестиступенчатые M32 и F40. И, как ни странно, далеко не все из них можно назвать «вечными», какими многие привыкли видеть МКП. Например, базовая F17 собственной разработки Opel откровенно слабовата даже для 1,8-литрового мотора, с которым она сочетается: здесь распространены проблемы с подшипниками и люфтом первичного вала, а также дифференциалом. Коробки F23 и F35 уже гораздо лучше, здесь надо только следить за уровнем масла и менять его хотя бы раз в 50-60 тысяч километров. А вот у агрегата M32 от Getrag возможны проблемы с подшипниками и дифференциалом, так что его тоже нужно прослушивать и «прощупывать» на ходу. Шестиступенчатая F40 тоже крепкая и вполне надежная, что неудивительно, учитывая, что предназначалась она для самых мощных моторов. В общем, при покупке Signum с механикой лучше заранее уточнить, какая именно коробка сочетается с конкретным мотором, чтобы лучше подготовиться к проверке.

В общем-то, то же самое касается и выбора машины с автоматом. Дело в том, что вариантов АКП тут тоже было несколько. Базовым вариантом оказался робот Easytronic, сочетавшийся с мотором 1,8. Он не порадует ни работой, ни надежностью. В горку стартовать не умеет, переключается медленно и зачастую дергано. Ресурс механической части неплохой, но мелочами вроде проблем с электрикой и управляющей электроникой докучать может часто. Единственное преимущество – ремонтопригодность и невысокая стоимость ремонта, и то при условии знающих специалистов. С моторами постарше работали пятиступенчатые гидромеханические коробки от Aisin – AW55-50 и AW55-51. Их можно считать действительно хорошим выбором – они вполне надежны и требуют только регулярной замены масла каждые 40-50 тысяч километров и внимания к температуре. Перегревы и грязное масло могут сократить их ресурс до 150 тысяч километров, но в целом они способны пройти 200-250 до переборки, особенно если не поскупиться на дополнительный внешний радиатор охлаждения масла. Ну а «старшая» шестиступенчатая TF80SC еще крепче: несмотря на более сложную и современную конструкцию, она имеет высокий потенциальный ресурс, поскольку уверенно держит крутящий момент моторов V6. Правда, и к обслуживанию она более требовательна: рабочая температура выше, а чувствительность к грязному маслу сильнее, так что менять его тоже нужно не реже 50 тысяч километров, а лучше каждые 30-40. Ну и установка внешнего радиатора для снижения рабочей температуры – это тоже «вложение в будущее».

Итак, выбрать лучшую коробку передач при покупке Signum – первая задача. А вторая – выбор мотора. Прежде всего, моторов тут много – больше десятка, а во-вторых, не все можно считать удачными. В общем-то, моторная гамма здесь та же, что и у Vectra, за исключением базовых 1,6-литровых. Но даже без них разбираться можно долго. Подробный рассказ обо всех возможных двигателях мы делали в недавнем техническом материале о покупке подержанной Vectra C, так что здесь приведем краткую выжимку.

Гамму бензиновых моторов открывают 1,8-литровые, самым старым из которых является Z18XE – настолько старый, что блок здесь чугунный. Конструкция тоже простейшая: ременной привод ГРМ, распределенный впрыск, гидрокомпенсаторы и полное отсутствие фазорегуляторов. Потенциальный ресурс мотора неплох – более 300 тысяч километров, но расход масла из-за закоксовки поршневых колец появляется гораздо раньше, а ГБЦ может огорчить износом направляющих клапанов, что решается только их заменой. После рестайлинга его сменил Z18XER – здесь уже есть фазовращатели на впуске и выпуске, но нет гидрокомпенсаторов, а конструкция доработана. Склонность к закоксовке поршневых колец еще есть, особенно с учетом выросшей рабочей температуры, но жизнь мотору можно значительно продлить за счет более холодного термостата и хорошего обслуживания.

Следующие по объему варианты – 2,2-литровый атмосферник Z22YH, а также наддувный Z20NET, которые относятся к одному семейству. Здесь уже алюминиевый блок с чугунными гильзами и цепной ГРМ, стоимость замены которого значительно выше, чем ременного на старых моторах. Здесь тоже стоит обратить внимание на расход масла, а атмосферный двигатель вдобавок оснащен непосредственным впрыском, что означает более высокую стоимость топливной аппаратуры. Двухлитровый мотор «компенсирует» простоту впрыска наличием наддува, что повышает сложность и стоимость обслуживания, хотя в целом эти варианты можно считать неплохими.

Ну а на вершине гаммы расположились двигатели V6. До рестайлинга это 3,2-литровый атмосферный Z32SE с чугунным блоком – относительно простой и надежный, но все равно более дорогой в содержании и ремонте, чем рядные «четверки». А самые мощные варианты – это 2,8-литровые турбированные V6 с индексами Z28NEL и Z28NET. Они, правда, и самые сложные и неоправданно дорогие в содержании. Здесь алюминиевый блок, три цепи в приводе ГРМ и маслонасоса, а также собственно турбонаддув. И все это в возрасте 13-15 лет может потребовать немало денег на ремонт.

Дизельные моторы – это в основном четырехцилиндровые Y20DTH и Y22DTR на 2 и 2,2 литра собственной разработки Opel, а также 1,9-литровые Z19DT, Z19DTH и Z19DTL совместной разработки с Fiat. Первые в целом неплохи: чугунные блоки, надежный цепной ГРМ, на хорошем топливе и масле эти двигатели могут пройти более 250 тысяч километров. Но некачественное топливо может резко подкосить бюджет из-за поломки ТНВД, стоимость которого в сборе шестизначная. Само собой, есть возможность ремонта, но для него нужно будет еще найти хороших специалистов.

Итальянские моторы на 1,9 литра еще лучше: надежность сравнимая, а чувствительность к качеству масла и топлива пониже, хотя бессмертными их считать не стоит. Ну а учитывая, что они сочетаются с гидромеханическим автоматом, их можно считать одним из самых логичных вариантов при покупке Signum. На вершине дизельной линейки были трехлитровые V6 разработки Isuzu – Y30DT и Z30DT. Встретить их крайне сложно, да и гоняться за ними вряд ли стоит. Помимо типовых проблем с топливной аппаратурой и турбиной с изменяемой геометрией они отметились еще и вероятностью перегрева с пробоем прокладки ГБЦ и растрескиванием самой головки. Массового характера проблема не имеет, но помнить об этом в контексте диагностики стоит.

Правда, все эти детальные рассуждения о моторах на практике разбиваются о крайне скудный выбор машин. Например, на момент написания материала в продаже не было ни одного автомобиля с V6 – только бензиновые «четверки» на 1,8, 2 и 2,2 литра, а также пара машин с 2,2-литровым дизелем. Впрочем, даже из этого списка кое-что выбрать можно. Например, дизельные моторы сочетались с гидромеханическими автоматами, так что если вы рассчитываете купить Signum с автоматом, можно рассмотреть такие варианты.

1 / 18 2 / 18 3 / 18 4 / 18 5 / 18 6 / 18 7 / 18 8 / 18 9 / 18 10 / 18 11 / 18 12 / 18 13 / 18 14 / 18 15 / 18 16 / 18 17 / 18 18 / 18

Источник