Хорошие дизели и постоянный полный привод: стоит ли покупать Mercedes-Benz GLK за 2 миллиона

Свежий компактный кроссовер нынче – штука дорогая: даже не премиальная Mazda CX-5 может стоить под два миллиона, а уж для Audi Q5 или Lexus RX такой ценник ожидаем. Можно, конечно, поискать BMW X1 за меньшие деньги, но те, кто не хочет настолько ударяться в компактность, оставаясь при этом в рамках «премиума», могут рассмотреть еще один вариант: Mercedes-Benz GLK. Несмотря на то, что дебютировал автомобиль еще в 2008 году, даже за самые ранние машины сейчас не стесняются просить миллион рублей, а за свежий ухоженный экземпляр с небольшим пробегом придется отдать вдвое больше. Что может предложить Mercedes за эти деньги, что скрывается под нарочито угловатым кузовом и на какие версии стоит обратить внимание при выборе?

В двухтысячные в Mercedes стали активно развивать свою внедорожную линейку. Монументальный G-class всегда ее возглавлял, а в конце девяностых к нему присоединился M-class. Дальнейшее развитие было последовательным: сначала появился крупный GL, а в 2008 году – более компактный GLK. Построили кроссовер на легковой платформе C-класса W204, хотя за многобещающей внешностью скрывался и «честный» полный привод. До нас машины доехали быстро, причем и с бензиновыми, и с дизельными моторами. Тогда, в 2008 году, базовый GLK можно было купить за полтора миллиона рублей, а дизельный – всего на сотню тысяч дороже, хотя опциями цену можно было загнать и за два миллиона.​

В 2012 году автомобиль претерпел рестайлинг, который освежил внешность и основательно переоформил интерьер, улучшив его дизайн и материалы. К тому моменту цены, разумеется, подросли: если машина с начальным бензиновым мотором укладывалась в 2 миллиона рублей, то старший V6 требовал уже 2,4 миллиона, да и дизель, доехавший до нас годом позже, оказался в том же диапазоне. А к 2015 году, когда на смену кроссоверу пришел GLC, даже стартовый ценник перевалил за 2 миллиона, а более мощные машины стоили уже под 3 миллиона. Так что нынешние цены в 2 миллиона, конечно, высоки, особенно с учетом того, что премиум с возрастом дешевеет сильнее, но все же не превышают стоимость новой машины 7-10 лет назад, как это бывает с более популярными и массовыми моделями. К тому же вторичный рынок по GLK довольно широк: на момент написания материала в продаже на Авито было 500 машин, причем доля рестайлинговых была чуть выше. Давайте кратко разберемся в технике и выясним, какой вариант будет самым беспроигрышным.

Возраст в 10-14 лет еще не стал критичным для GLK с точки зрения кузова. Большая часть машин поддерживается в достойном состоянии, не в последнюю очередь из-за высокой остаточной стоимости. Проблемы у автомобилей без аварийного прошлого обычно ограничиваются типовыми эксплуатационными недостатками. В карманах арок за передними колесами страдает защита и скапливается грязь, запуская процесс коррозии. Пороги, прикрытые пластиковыми молдингами с усилителем под ними, страдают мало, хотя в точках крепления усилителя может присутствовать ржавчина. Кромки арок, особенно задних, довольно активно собирают сколы, которые, впрочем, подолгу не ржавеют, позволяя вовремя подкрашивать повреждения. Проблемы вокруг лобового стекла обычно связаны либо с повреждениями ЛКП, либо с некачественной заменой самого стекла, из-под которого впоследствии выползает коррозия. Багажная дверь нередко докучает мелкими пузырями, ремонт которых обычно откладывают до последнего, благо разрушительные процессы под краской развиваются медленно. В дверных проемах могут встречаться протертости краски уплотнителями, особенно у машин с большими пробегами. На стыках заднего бампера с крыльями тоже можно обнаружить сколы. Однако видимая коррозия на кузове – повод удвоить бдительность при проверке аварийной истории машины, обычно на автомобилях с заводской краской до такого не доходит.

Популярность модели обеспечила владельцев неплохим ассортиментом неоригинальных запчастей, которые приходятся очень кстати с учетом предсказуемо высокой стоимости оригинала. Например, цена восстановления после легкого фронтального ДТП может отличаться в разы. Переднее крыло можно купить за 6-9 тысяч вместо 25-30 за оригинал, капот – за 25-35 вместо 50-60, а на переднем бампере сэкономить вдвое, купив его за 14-20 тысяч вместо 30-35. С задним бампером сложнее: он тоже стоит от 30 тысяч, но аналогов практически нет. Зато лобовое стекло тоже доступно в неоригинальных вариантах от 9 до 25 тысяч при цене оригинала в 25-45 тысяч в зависимости от версии. С фарами такой фокус не пройдет: заменителей тут практически нет, а ценовой диапазон оригинала широк. Если базовую галогеновую фару можно купить от 35 тысяч, то ценник поворотного биксенона уже приближается к шестизначному числу. В общем, кое-что вроде фар и тех же бамперов вполне можно поискать на разборках, в том числе местных. А зачастую и оригинальное кузовное железо оттуда будет предпочтительнее новой китайской детали с неидеальной геометрией.

Как мы помним, GLK построен на «легковой» платформе С-класса, и схемы подвесок ему достались те же без изменения: впереди это МакФерсон с двумя отдельными нижними рычагами, а сзади – мерседесовская многорычажка с 4 рычагами на сторону. Само собой, рычаги здесь свои, более массивные, так что взаимозаменяемости с С-классом нет. Впрочем, проблем это не вызывает: для GLK тоже есть широкий выбор неоригинальных деталей. Главное при ремонте – не увлекаться экономией, поскольку цены на многое начинаются с неприлично низких отметок. Например, передний продольный рычаг в сборе можно купить от 4 тысяч при цене оригинала в 11-15, а поперечный и вовсе от 2, хотя оригинал стоит 7-9. Ступичные подшипники и впереди, и сзади меняются отдельно и доступны от 2 тысяч рублей, а за оригинал просят 4-6 тысяч. «Фирменные» амортизаторы тоже дороги: что за передние, что за задние надо отдать по 20 тысяч за штуку. Заменители при этом доступны от 4 тысяч впереди и от 2 тысяч сзади, но приличные детали от крупных производителей обойдутся в 7-10 тысяч за штуку. Стойки стабилизатора традиционно начинаются с 500 рублей при цене оригинала в 3 тысячи. Задняя многорычажка – еще одно место потенциального вложения денег. Даже при том, что каждый из рычагов можно купить неоригинальным от 1,5 тысяч вместо 5-7, да и сайлентблоки, включая втулки заднего кулака, тоже есть в доступе, итоговая стоимость качественной переборки будет приличной. В целом диагностика подвески может многое рассказать о машине: плохое состояние или обилие китайских деталей – признак большой экономии, которая обернется вложениями для нового владельца.

Тормозная система у компактного кроссовера достойная: передние механизмы с плавающей скобой тут двухпоршневые, а диски вентилируемые на обеих осях. Впереди применены диски диаметром 330 мм, сзади – 300 мм, механизм стояночного тормоза – барабанный. Здесь некоторые расходники стоят сравнительно умеренных денег даже в оригинальном исполнении. Комплект колодок все равно неоправданно дорог, но, например, передний тормозной диск можно купить за 8-9 тысяч, а задний – за 6-7, хотя на покупке аналогов все равно можно сэкономить в 2-3 раза. К тому же тормозная система не отметилась техническими ноу-хау вроде SBC, так что здесь сложностей быть не должно.

Рулевое управление на GLK бывает двух видов: с гидравлическим или электрическим усилителем. Гидравликой оснащались машины до рестайлинга, и здесь сюрпризов обычно минимум: если менять масло хотя бы раз в 50-60 тысяч километров, то рейка пройдет более 200 тысяч. Новая оригинальная рейка в сборе стоит под 200 тысяч рублей, но восстановленную при необходимости можно купить за 30-40 тысяч или перебрать свою за сравнимые деньги. Насос ГУР тоже необязательно покупать оригинальным за 50 тысяч – ассортимент заменителей предлагает варианты на любой бюджет от 5 до 30 тысяч. А вот электрическая рейка, даром что не замечена в хронических проблемах, будет ощутимо дороже в ремонте. Мотор усилителя отдельно не купить, а восстановленная рейка в сборе стоит уже 90-120 тысяч рублей, а оригинал – более 150, так что проверка при покупке должна быть более тщательной.

На некоторых рынках вроде США кроссовер предлагался с задним приводом, но в России таких машин не было – к нам привезли только полноприводные. Причем полный привод здесь «честный» постоянный, с межосевым дифференциалом, а угловой редуктор объединен с АКП в едином корпусе. Правда, больше никаких внедорожных атрибутов тут нет: понижайка и механические блокировки машине не положены, только электронные имитации межколесных блокировок. Впрочем, этого от компактного Mercedes почти никто и не ждал. В содержании полный привод не особо хлопотен: замена масла в редукторах да проверка состояния карданов и приводов. Собственно, то же самое нужно сделать и при покупке.

Mercedes-Benz GLK-Klasse 2008–15

Выбора коробок передач у российских покупателей GLK тоже не было: машины на механике существовали, но у нас не предлагались. В отсутствие альтернатив единственным вариантом была семиступенчатая АКП под названием 7G-Tronic с индексами 722.9. И она, особенно в ранних версиях, подкинула владельцам немало хлопот. Рабочая температура АКП была высокой – до 120 градусов, что не шло на пользу механике и уплотнениям, а также ресурсу блока управления, который переехал внутрь коробки. Активная работа блокировки гидротрансформатора изнашивала накладки буквально за несколько лет, так что масло оказывалось не только горячим, но и грязным, особенно с учетом «оптимистичного» регламента замены. В итоге сбои электроники, течи и перегревы обеспечили потенциально неплохой коробке не самую лучшую славу. Однако со временем большую часть проблем все же решили, а заодно снизили рабочую температуру и привели в порядок регламент обслуживания, заложив замену масла каждые 60 тысяч километров. В результате ресурс коробки значительно стабилизировался: более свежие версии могут пройти 200-250 тысяч до промежуточной переборки с заменой накладок блокировки гидротрансформатора, а затем еще столько же до полноценного капремонта. К тому же коробка хорошо диагностируется, так что при покупке обязательно стоит оценить ее состояние не только на ходу. Однако следует также помнить, что в ремонте эта АКП дешевой не будет, так что проблемы с коробкой – повод как минимум для хорошего торга.

Моторная гамма у GLK была не самой широкой, но вполне достаточной. До рестайлинга под капотом работали бензиновые V6 объемом 3 и 3,5 литра с индексом M272, а также два дизеля – шестицилиндровый OM 642 на 3 литра и появившийся позже четырехцилиндровый 2,1-литровый OM 651. После рестайлинга базовым бензиновым мотором стала рядная наддувная «четверка» M274 на 2 литра, а старшим – 3,5-литровый V6 серии M276. Дизели остались теми же, только старший V6 до нас уже не добрался. И это, пожалуй, можно считать ощутимой потерей.

До рестайлинга OM 651 вообще был однозначно лучшим вариантом для покупки. Бензиновые M272 изобиловали проблемами и рисками: цепной ГРМ имеет крайне небольшой и нестабильный ресурс при очень высокой стоимости замены, впускной коллектор оснащен пластиковыми заслонками, которые осыпаются под клапаны, рабочая температура высока, а слабые катализаторы добавляют вероятность задиров на алюсиловом покрытии цилиндров, что чревато капитальным ремонтом или заменой мотора. Банка масла в багажнике, дым из выхлопной трубы, шум цепи ГРМ при холодном пуске и другие факты выдадут погибающий мотор и без диагностики, но даже неплохое на вид состояние все равно надо подтверждать в сервисе. Или просто не связываться с неудачным мотором, выбрав куда более предсказуемый и тяговитый трехлитровый дизель. Его главный недостаток – исключительная редкость: на момент написания материала из сотни дизельных дорестайлинговых GLK трехлитровых было всего 4. Однако потенциальные проблемы у него разве что типовые эксплуатационные: прежде всего это сажевый фильтр и EGR, а также наддув и топливная аппаратура. Зато ресурс поршневой тут большой, а цепного ГРМ – стабильный, так что обслуженный мотор с заглушенными EGR и сажевым фильтром (а обычно вопросы с ними решаются именно так) до сих пор можно считать хорошим вариантом для покупки. Впрочем, младший четырехцилиндровый OM 651 тоже очень неплох и заслуживает внимания – типичные проблемы у него примерно те же «дизельные», включая прикипание форсунок и неисправности пьезофорсунок, которые ставились на некоторые версии.

Появившиеся после рестайлинга бензиновые моторы уже не так плохи, как M272. Рядная двухлитровая «четверка» M274 с наддувом не отметилась серьезными хроническими проблемами: цепной ГРМ тут ходит до 150-200 тысяч километров, задиры хоть и встречаются, но нечасто, и потенциальный ресурс превышает 200-250 тысяч километров. Правда, в обслуживании двигатель не будет дешевым: помимо затрат на ГРМ здесь и наддув, и непосредственный впрыск, и не самые предсказуемые фазорегуляторы. Так что диагностика все равно должна быть дотошной. Старший 3,5-литровый V6 с индексом M276 избавился от недостатков предшественника: ГРМ здесь надежнее, рабочая температура ниже, склонности к задирам и угару масла нет. На ранних машинах были проблемки с растягивающимися цепями ГРМ и фазорегуляторами, но отзывные кампании и доработки исправили их. Однако мотор все равно не так уж дешев в содержании – непосредственный впрыск, цепной ГРМ и прочее рано или поздно потребует денег.

В результате главной задачей при покупке подержанного GLK становится выбор мотора. Самых логичных вариантов два. Первый – поиск ухоженного дорестайлингового автомобиля с трехлитровым дизелем и пробегом около 150 тысяч километров – примерно вот такого. Помимо мотора внимание стоит уделить состоянию коробки передач – возраст более 10 лет уже намекает на вероятность ремонта. Ну и пробег тоже должен быть честным – в таком возрасте 150 тысяч километров уже далеко не предел, так что его стоит проверить как минимум в электронных блоках при диагностике и сравнить с тем, что покажут базы данных вроде Автотеки. Зато комплектации у таких машин всегда богатые – это несколько облегчает жизнь при поиске редкой версии мотора.

1 / 37 2 / 37 3 / 37 4 / 37 5 / 37 6 / 37 7 / 37 8 / 37 9 / 37 10 / 37 11 / 37 12 / 37 13 / 37 14 / 37 15 / 37 16 / 37 17 / 37 18 / 37 19 / 37 20 / 37 21 / 37 22 / 37 23 / 37 24 / 37 25 / 37 26 / 37 27 / 37 28 / 37 29 / 37 30 / 37 31 / 37 32 / 37 33 / 37 34 / 37 35 / 37 36 / 37 37 / 37

Источник