Китайское грузовое судно с символическим названием Explorer Number One пришвартовалось в немецком порту Бремерхафен на Северном море. Рядовое, казалось бы, событие на самом деле положило начало новой эре в мировой экономике, пишет профессор Колумбийского университета Говард Френч в колонке для Foreign Policy.
Что же особенного было в китайском судне? Нет, не его исполинские размеры (200 м в длину), не абсолютно экологичная двигательная установка на СПГ и даже не сверхбыстрая система разгрузки. Ко всему этому в европейских портах, куда заходят самые современные китайские суда, уже привыкли.
Революционным был характер самого груза Explorer Number One. Корабль был специально заказан BYD. Про эту компанию многие за пределами Китая (особенно в Западной Европе и тем более в США) до сих пор не слышали. Но точно скоро узнают: выручка BYD уже больше, чем, например, у всем известной Panasonic и почти такая же, как у Boeing, Intel или Сбера.
BYD — один из лидеров китайского автопрома. И в немецкий порт доставил 5000 новеньких электромобилей для реализации на европейских рынках.
BYD незаметно обошла Tesla Илона Маска в качестве ведущего в мире производителя электромобилей. Китайский монстр, который принял на западных рынках лозунг «Построй свою мечту», не стесняется своих амбиций покорить всю Eвропу и США.
Обогнав Tesla, он находится в центре трудного и потенциально экзистенциального вызова, который растущие отрасли китайской промышленности бросают богатым мировым конкурентам.
Explorer Number One пока что совершил первый рейс, но скоро будет перевозить по 7000 автомобилей BYD. И это только начало. Ожидается, что в течение следующих двух лет BYD будет эксплуатировать восемь судов для перевозок электромобилей в Европу.
Foreign Policy пишет, что автопроизводители старушки Европы пережили шок, наблюдая, как BYD и множество других китайских автопроизводителей наращивают проектирование и производство продуктов будущего. Долгое время инертно настроенные европейцы отказывались признавать очевидное — то, что Китай покоряет Европу. Хотя это вовсе не означает, что в Старом Свете нашли решение проблемы конкуренции в автомобильном секторе. И существует ли оно вообще?
Автогиганты Старого Света пока что стремятся к радикальной экономии затрат при производстве автомобилей. В отличие от США, на европейском рынке доминируют небольшие автомобили. А новинки из Поднебесной не только привлекательны по дизайну и, по впечатлениям профессиональных автокритиков, поразительно хорошо сделаны.
Более того, электромобили китайского производства потрясающе дешевы: некоторые из них, по прогнозам, будут стоить всего $19 тыс. на европейских рынках. Для сравнения: самая дешевая Tesla Model Y стоит от $36 тысяч.
Ценовой вызов заставил европейских автопроизводителей изо всех сил пытаться наладить партнерские отношения друг с другом, а иногда и в сотрудничестве с китайскими брендами, чтобы снизить себестоимость продукции. Французский производитель Citroën теперь предлагает модель под названием e-C3, которая продается всего за $25 тысяч, а Peugeot и Fiat, принадлежащие конгломерату Stellantis, надеются, что вскоре смогут продавать электромобили за $22 тысячи.
Но все равно это слишком дорого!
Сравним. В Китае 3-дверные мини-электромобили таких брендов, как Wuling, можно приобрести всего за 33 тыс. юаней (около $4,5 тысячи). А BYD только что снизил цену на свой самый дешевый электромобиль, 5-дверный хэтчбек Seagull, до 70 тыс. юаней (менее $10 тысяч). Tesla такое и не снилось!
Китай до сих пор был известен западным потребителям в основном как производитель дешевых товаров, которые наполняют маркетплейсы. Теперь же страна делает прорыв на Западе в пользу товаров с более высокой стоимостью. И это не только автомобили, но также бытовая электроника, смартфоны, даже самолеты.
Немецкие гиганты автопрома, такие как BMW и Audi, нервно поглядывают в сторону китайцев. Хотя все еще надеются удержать верхний сегмент рынка. Но это ненадолго. Китай может быстро захватить нижний сегмент рынка или выжать из него всю прибыль европейских производителей. Тем временем BYD будет повышать узнаваемость бренда, которой ему сейчас не хватает, и при этом будет неумолимо продвигаться на более высокий рынок, как ранее сделали Toyota и Nissan в США.
Причем китайское правительство, в отличие от европейских, оказывает полную поддержку компаниям в промышленных секторах. И прежде всего в сегменте электромобилей, которые Си Цзиньпин неоднократно называл стратегическими.
Эта поддержка проявляется во многих формах: от субсидированных кредитов до софинансирования НИОКР, предоставления земельных участков и налоговых льгот. Обо всем этом европейцам остается лишь мечтать. И подсчитывать упущенную выгоду вместе с потерянной долей некогда монополизированного рынка.
