Когда дизайнеры не умели рисовать на планшетах (потому что их не было), а инженеры не были вынуждены слушать советы «зелёных», машины были другими – разнообразными и немного дикими. Вот, например, этот Studebaker вполне может шокировать современного автолюбителя: деревянный кузов, амортизаторы с непонятными резиновыми ремнями и огромная рядная (!) «восьмёрка» под капотом. Тот ещё наборчик, если честно. Но ведь красиво!
Чуть-чуть истории
Мы уже писали про многие американские автомобили 1920-х, в том числе, и про Studebaker Dictator 1928 года выпуска. Внешне эти машины очень похожи, однако разница между ними большая. О ней мы ещё поговорим, а сейчас вспомним, чем в принципе отличались Studebaker Commander, Dictator и ещё один из этой троицы – President.
До 1927-го года модели Studebaker носили скромные названия Big Six, Special Six, Light Six или Standard Six. В этих названиях отражались тип мотора (Six – рядная «шестёрка») и собственно сама модель (Big, Special и так далее). Это было понятно, но скучно. Тем более что Studebaker – автомобиль далеко не дешёвый, и его статус очень хотелось подчеркнуть. Для этого в 1927 году моделям завода предложили разные имена собственные – Champion, Commander, Dictator и President. Правда, с «Диктатором» вышла неувязочка: есть мнение, что действующий президент компании Альберт Рассел Эрскайн назвал Dictator в честь Бенито Муссолини, к которому очень неровно дышал. С Муссолини ещё как-то прокатило, но с Гитлером во второй половине 1930-х получилось совсем уж некрасиво, и этот нечаянный выхлоп в лужу надо было как-то исправлять. Исправили просто: в 1937 году от названия Dictator просто отказались. И как раз в этот период на место самого дешёвого «Диктатора» временно встал «Командир».
А впервые Commander появился в 1927-м году. Тогда эта была модель среднего ценового диапазона, но в ходе выпуска этих машин её позиция неоднократно менялась. Commander то становился топовой моделью, то скатывался до места автомобиля для тех, кому на Форде было ездить противно, а на Studebaker President – дорого.
В 1935-м году название Commander из линейки вообще пропало и появилось снова только в 1937 году (как я уже говорил, вместо политически и идейно враждебного названия Dictator).
Забавно, что после Второй мировой войны из линейки пропал President, и тогда его место топового автомобиля занял Commander. Но уже в 1955 году President вернулся на своё законное место лакшери-Студебеккера, и Commander был вынужден в мутной американской табели о рангах подвинуться на строчку ниже. Но не насовсем: с 1959 до 1963-го года это название перестали использовать вообще, а после 1963-го года его вернули всего на три года, до 1966-го года. То есть, того года, когда вся компания Studebaker успешно сгинула.
Наш сегодняшний Commander – машина для своего времени передовая по меркам Studebaker, потому что по меркам Packard это, конечно, просто повозка для среднего класса. Её особенность – восьмицилиндровый рядный мотор, который шеф конструкторского отдела Барни Руз создал для представительского President (кстати, Барни Руз после окончания карьеры в Студебеккере приложил руку к созданию того самого легендарного Willys MB. На Commander этот мотор впервые появился как раз в 1929-м году, то есть, наша машина – одна из первых Commander с самым мощным на то время мотором. И не самая дешёвая: в 1929 году она стоила от 1365 (с рядной «шестёркой») до 1700 долларов. Для сравнения, Ford Model A стоил тогда $455-795, то есть, вместо одного такого Studebaker Commander можно было купить приблизительно три Форда. Не самая доступная машина, конечно, была. С другой стороны, Packard 645 Deluxe Eight в том году стоил от 4600 до 6000 вечнозелёных денег, так что было куда расти. В общем, у нас на тесте американский уверенный середнячок тех лет. Посмотрим, на чём тогда прожигали жизни буржуйские дамы и господа конца 20-х.
Много дерева и очень много железа
Достаточно одного взгляда со стороны, чтобы понять, что дизайнеры автомобиля совершили серьёзное покушение на элегантность. Только представьте: кузов у автомобиля деревянный, обшитый железом (что для того времени совершенно естественно), но тут нет ни одной прямой линии. А ведь это сложно – сделать из дерева такой элегантный кузов. Даже линия крыши у него не прямая, а с изгибом, что визуально делает силуэт автомобиля намного легче. Вдоль кузова идёт отштампованное подобие современных молдингов, и они тоже здорово украшают машину. И, несмотря на то, что уже тогда у американцев стала появляться нездоровая тяга к центнерам хрома, тут его в меру. Пусть машина и не производит впечатление шикарной (ей это просто не положено по статусу), но то, что она красива, бесспорно.
Раму мы, конечно, не увидим, но и смотреть там нечего – всё просто. А вот некоторые детали кузова рассмотреть стоит. Во-первых, конечно, всегда приятно лишний раз открыть классические «самоубийственные двери» (suicide doors – передние с обычными петлями, задние – с задними). Ох, как было приятно распахнуть их на всю ширину и шмалять из своих льюисов (или что там было у гангстеров того времени) по другим плохим дядям! Просто прекрасно. И, что немаловажно, очень удобно.
Фарам досталось наибольшее количество внешнего хрома, и выглядят они заметно лучше, чем фары нашей «девятки». Светят, правда, хуже: шестивольтовая электрика того времени не могла быть эффективной по меркам сегодняшнего дня. Кстати, плюс здесь на «массе» – всё по канонам 20-х. Интересная деталь внешней светотехники – это проводка внутри гофрированных трубок. Они очень похожи на современные оплётки шлангов нашего привычного душа, но это всё-таки совсем другие трубки и к сантехнике отношения не имеют.
Очень трогательно выглядит хромированная заглушка отверстия для пусковой ручки – «кривого стартера». Такое внимание к деталям трогает душу любого, кто после покупки отечественного автомобиля превентивно пересобирал его по-человечески у себя в гараже.
Если немного нагнуться и заглянуть под машину, можно найти несколько прямо-таки изумительных деталей. Начнём с рессор. Они очень длинные, а длина рессоры, как вы все прекрасно знаете, определяет плавность хода автомобиля. Задние рессоры настолько длинные, что их не получилось закрепить под кузовом, поэтому их задняя часть даже немного выступает за габарит заднего бампера. Само собой, таким рессорам нужны соответствующие их монументальности амортизаторы, иначе дорожные повадки автомобиля будут напоминать развязную походку американской же «ночной бабочки» с вилянием бёдрами чудовищной амплитуды. Телескопических амортизаторов тогда ещё не изобрели, но рычажные уже были. Такие простенькие амортизаторы и стоят на нашей машине. Причём они одностороннего действия и держатся за неподрессоренную массу через кожаные ремни. Конечно же, когда появились рычажные амортизаторы двухстороннего действия, вместо ремней стали ставить металлические стойки. А тут можно и так – ремешками…
Тормоза тоже имеют одну характерную для того времени деталь. Они барабанные и с механическим приводом тягами (это обычное решение для того времени), но у тяг нет жёсткой связи с колодками. Тяга тянет за один конец рычаг, который другой стороной просто упирается в механизм разведения колодок. Всё крайне просто и надёжно.
Ну а карданный привод и задний мост типа «спайсер» – это для этих машин стандарт. Тут ничего интересного, так что можно открыть капот.
В рекламе того времени скромно сообщали: «8 cyl., 250.40 CID., 80.00hp». То есть, восемь цилиндров, 250,4 кубического дюйма объёма и 80 лошадиных сил. А 250,4 дюймов – это 4,1 литра. К сожалению, данных о моменте нет, но в ходе тест-драйва… Ладно, скажу позже.
Так как капот тут открывается с двух сторон, сначала посмотрим на мотор с левой стороны (со стороны водителя). Очень интересно сделан привод помпы охлаждения – через генератор. То есть, ремень крутит генератор, а тот – помпу. Кстати, потом комбинировать эти устройства пытались и в СССР (и на легковых ЗИСах, и на легковых ГАЗах). Только там иногда было сделано наоборот: ремень крутил помпу, а она своим валом – генератор.
Вторая деталь – ошеломляющая по своей американской простоте система натяжения приводного ремня. Тут для изменения натяжения надо было просто сдвинуть рукой шкив вентилятора с подшипником, а затем затянуть его гайкой. Сурово, ничего не скажешь.
Третье – это термостат с тягой, которая при нагреве воды в системе охлаждения сама открывала жалюзи радиатора. Впрочем, такую штуку в Штатах делали часто. У нас она тоже была (например, на ЗИС-110). И ещё интересно стоит катушка зажигания: её крепление прикручено к моторному щиту, и катушка просто висит горизонтально в воздухе.
С другой стороны сразу заметен второй элемент «колхозинга» от реставраторов из США: они вкорячили сюда расширительный бачок. Без комментариев.
А вот отливать непосредственно на чугунном коллекторе порядок зажигания – это очень хорошая идея. Особенно для мотора с восемью цилиндрами: так не перепутаешь провода с трамблёра при замене свечей. Это мы одобряем.
В остальном – типичный американский мотор того времени: «нижний» карбюратор (с восходящим потоком), нижний вал, маслозаливная горловина с сеточкой и огромный запас прочности. Ну а как с ним едет машина, сейчас посмотрим.
На месте можно увидеть уровень топлива, амперметр, указатель давления масла, спидометр с одометром и указатель температуры воды. Одометр тут с суточным пробегом, что тогда встречалось редко. Само собой, никакого отопителя здесь нет. Больше тут нет вообще ничего. Поэтому устроимся на диване поудобнее, запустим двигатель и помчим вдаль. Лучше – в свободную от ГИБДД, потому что машина у нас музейная, и если они остановят на дороге наш 93-летний болид, будут совершеннейшим образом обескуражены. А я – жестоко, но справедливо наказан.
Мотор работает до обидного тихо. Хотелось бы услышать рёв восьми цилиндров, но нет – они только тихо бубнят. Педали ходят свободно, стоят очень удобно, поэтому выжимаем сцепление, включаем первую и трогаемся. Первая включается на себя и назад – как это всегда было на американских машинах того периода. Коробка трёхступенчатая и синхронизированная, что радует особенно сильно (не нужны эти наши олдскульные двойные выжимы сцепления с перегазовкой). Зато руль немного расстраивает – он неудобный, тонкий и скользкий. А при поворотах выясняется ещё одна деталь: на нём огромное усилие, и каждый поворот требует напрягать бицепсы, трицепсы и прочие «-псы», с которыми у меня, оказывается, есть определённые проблемы. Ситуацию усугубляет огромный радиус поворота (точных данных о нём, увы, нет). Понимаю, что в эпоху молодости этих Студебеккеров люди ещё не пуляли друг в друга из травматов за место на парковке, но парковать этот автомобиль даже на пустом месте очень проблематично.
Зато динамика неожиданно приятная. Так как мотор низкооборотистый, никакого «подхвата с трёх тыщ» тут нет. Подхвата нет вообще ни на каких оборотах, зато есть паровозная тяга с самого низа. Обычно про такую тягу пишут владельцы чипованных дизельных Дастеров. Но там это просто смешно, честное слово. Вот Commander – это сила, да. В принципе, на нём вполне можно ехать и в современном потоке. Главное – не пытаться поворачивать, так как это немного опасно. И отчасти даже бесполезно. Studebaker удивительно наглым образом прёт вперёд на своих деревянных колёсах с бронированным упрямством дредноута, и иногда это даже пугает. Тем паче что тормозить лучше всё-таки мотором: механические тормоза больше годятся только для окончательной остановки, а для снижения скорости правильнее пользоваться мотором. Крутить рулём тоже не всегда хочется: усилие большое, обод отвратительный, а к чему это кручение приведёт, никто не знает.
Да, ехать на Commander только прямо – это очень приятно. В этом направлении есть только одна маленькая сложность: очень ограниченный обзор. Стёкла маленькие, а зеркала заднего вида тут стоят скорее ради шутки – толку от них нет. Хотя для 1929 года, наверное, это было нормально: такого количество кредитных Рио и Солярисов перед«студером» не мельтешило.
Конечно, оценивать Commander с точки зрения современного автомобилиста глупо. Оценивать его с точки зрения автомобилиста 1929 года я не могу: к сожалению, не застал это время. Если брать три основных параметра, по которым американцы в то время оценивали автомобили (стоимость, колёсная база и мощность), то эта машина была приблизительно в середине рейтинга. До средней мощности (а она уже тогда в США подбиралась к 85 л.с.) Commander чуть-чуть не дотягивал, по базе (средняя – около 140 дюймов) он тоже не дотягивал (120 дюймов), зато стоил чуть дешевле одноклассников. И в 1929 году таких машин продали 16 019 штук (с шести- и восьмицилиндровыми двигателями вместе). Зато в 1927 году их продали больше 40 тысяч (только с «шестёрками», «восьмёрки» появились позже), а в 1932 году – всего 3,5 тысячи. Скорее всего, на продажах сказалась Великая депрессия, которая началась в США как раз в 1929 году, но по-человечески Commander всё равно жалко. Красивый же, разве нет? Могли бы продать и больше, но судьба распорядилась иначе: стали нужны другие машины, более простые и дешёвые. Но за рулем этого автомобиля о таком вспоминать не хочется.
Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест автомобиль
