Про автомобили с эмблемой московского завода «Москвич» сейчас говорят много и не всегда – хорошо. Что уж там, всем ведь понятно, это в этом «россиянине с раскосыми и жадными глазами» из российского – только название, эмблема да блок системы «Эра-ГЛОНАСС». И тем не менее и автомобиль, и само возобновление производства (пусть даже в формате «отверточной сборки») остаются в центре внимания всей автомобильной общественности. Ну а теперь вслед за запуском производства новый бренд провел и первую динамическую презентацию новой машины. На тест-драйв это тянет с натяжкой, но 20 минут на заснеженном полигоне позволили получить первые живые впечатления о машине.
Ровно месяц назад мы довольно подробно рассказали и о заводе, и о том, что представляет собой сам автомобиль, о его корнях, происхождении и главных характеристиках. Но тогда знакомство вышло весьма поверхностным – оценить внешность, посидеть за рулем и на заднем сидении, заглянуть в багажник… Все это, конечно, важно, но ведь главное – это понять, как автомобиль едет! И вот, наконец, первая возможность оценить «Москвич» на ходу. Сразу скажу: встреча была довольно краткой, за рулем мне довелось провести всего минут 20, а площадка маневрирования и короткая картинговая трасса Московского центра технических видов спорта не позволили оценить поведение автомобиля во всем многообразии реальных дорожных и жизненных ситуаций. Но кое-что сказать все-таки можно…
Ручная коробка передач, скорее всего, тоже китайская, а вот вариатор Punch VT3S приехал из Бельгии. Главной особенностью этой коробки является отсутствие гидротрансформатора, место которого заняла мокрая многодисковая муфта с электронным управлением. По словам сотрудников завода, именно это решение позволило снизить расход по омологационному циклу до 6,6 л/100 км, в то время как у конкурентов с двигателями аналогичного типа и вариаторами традиционной конструкции этот показатель превышает 7 литров.
Итак, занимаю место за рулем, подгоняю положение сидения и рулевой колонки, Увы, регулируется колонка только по углу наклона, но, слава богу, никаких особых проблем это не доставляет. Правда, как себя будут чувствовать люди другого роста, с короткими или, наоборот, очень длинными руками и ногами, можно только предположить. Зато сами сиденья достаточно удобные (впрочем, для того, чтобы оценить удобство профиля, нужно провести за рулем существенно большее время).
Погода удивительно промозглая, на улице – чуть ниже нуля и очень сыро, так что я изрядно замерз, пока фотографировал автомобиль снаружи. Надо бы включить подогрев сидений… Начинаю искать, где он включается – а его нет. Вообще нет! Так это что, потенциальным покупателям придется бежать в магазин за подогреваемыми накидками «Емеля» на сиденья? И обогрева руля нет тоже нет. Как так, автомобиль для России – и без ставших уже привычными «зимних опций»?
Ладно, поехали. Для начала мне достался автомобиль с вариатором, на котором я и еду на площадку маневрирования. По дороге проезжаю несколько узких и потому «злых» «лежачих полицейских». Тут же выясняется, что ходы подвесок невелики в обоих направлениях, и при быстром проезде «лежачих полицейских» амортизаторы «выстреливают» на отбой, как на многих моделях Volkswagen – например, на том же Tiguan. Впрочем, общая энергоемкость кажется мне вполне достаточной, и в целом подвеска не пасует, хотя ход особенно плавным не назовешь.
Но вот и площадка. Покрытие – не слишком ровный асфальт под тонким слоем снежно-водяного «сала». Пробую сделать несколько энергичных маневров – пройти змейку, покрутить «пятаки», причем для начала – с включенной системой ESP. Сразу хочу отметить: руль у Москвича весьма острый, всего 2,6 оборота от упора до упора. Называть его совсем уж «пустым» было бы несправедливо, но и говорить, что он «наливается приятной тяжестью в каждом повороте», тоже нельзя, равно как нельзя полагаться в повороте на усилие на руле. Ну и ESP сразу начинает вмешиваться, причем очень активно: и двигатель тут же тухнет, и откуда-то сзади раздается характерное «хрррм, хрррм» срабатывающих тормозных механизмов. Автомобиль сопротивляется уходу в занос и так и норовит продолжить движение прямо в окружающие площадку снежные валы. Заставить автомобиль сделать то, что ты хочешь, все-таки можно, но для этого приходится резко и интенсивно работать и рулем, и газом.
Отключаем ESP, и все сразу становится на свои места. Автомобиль легко уходит в занос, и если правильно выбрать угол поворота руля и силу нажатия на педаль газа, без какого бы то ни было дополнительного вмешательства крутится буквально на одном месте, четко, оборот за оборотом повторяя одну и ту же траекторию, что ясно видно по остающимся на снегу следам. И все это как-то легко и даже расслабленно. Напрягают только толчки, которые получает задняя подвеска при каждой встрече колес с неровностями. Но что поделать: колеса через эти эти неровности не перекатываются, а проходят их в боковом скольжении.
Ну а теперь – на картинговую трассу… Первые пару кругов прохожу с вновь включенной системой ESP. И снова та же картинка: система при первой же попытке пройти острую шпильку в боковом скольжении «душит» двигатель, а срабатывающие с характерным хрустом тормозные механизмы задних колес пытаются не дать слишком круто изогнуть траекторию, так и норовя отправить машину в снежный бруствер. С одной стороны, это хорошо. В обычных, «гражданских» условиях ESP будет всеми силами стараться удержать автомобиль от заноса. Собственно, и все эти крутые виражи картинговой трассы тоже можно пройти в режиме вкатывания, но только совсем уж медленно, на практически холостых оборотах. Словом, настройка ESP – для водителя, который впервые сел за руль. Для энергичного, спортивного вождения ESP нужно отключать. Главное, не забыть ее потом снова включить – автоматически система не включается ни на какой скорости!
Ну а с отключенной ESP все становится понятно, просто и логично. Машина охотно уходит в занос под сброс газа и не менее охотно стабилизируется при его добавлении, причем ведущие передние колеса с готовностью «затаскивают» Москвич в крутые шпильки. Хочется отметить и весьма согласованную работу двигателя и вариатора – собственно, сам фактор «бесступенчатости» мне совершенно не мешал.
Вполне адекватно вел себя и автомобиль с механической коробкой. Мне сначала показалось, что вообще всю трассу можно пройти на третьей передаче, но нет: перед некоторыми, самыми крутыми виражами все-таки нужно было переключаться на вторую, поскольку на третьей тяги двигателя все же не хватало. Зато коробка порадовала четкостью переключений как вверх, так и вниз. Никакого ощущения «мешалки в бочке с киселем», так хорошо знакомого владельцам старых переднеприводных ВАЗов…
